A convenção de Montreal e o embate jurídico na reparação integral da carga aérea transportada

O STF, em repercussão geral, decidiu recentemente que, no extravio, avaria ou destruição de carga aérea internacional, é aplicável a Convenção de Montreal e não o Código de Defesa do Consumidor, para reparação do prejuízo e composição de indenizações.

Ante esta decisão, interesses conflitantes se agigantam, uma vez que inúmeras consequências jurídicas estão postas entre os expedidores de carga aérea internacional e seus seguradores, em face das companhias aéreas.

Senão vejamos a indagação jurídica que emerge da aplicação da Convenção de Montreal nestes casos, qual seja, se as indenizações serão feitas exclusivamente por quilo embarcado (equivalente a 17 direitos de saque por quilo) e quais seriam as hipóteses das composições, na integralidade, por danos em caso de avaria, extravio ou destruição integral da carga?

Com efeito, cediço que a Convenção de Montreal, promulgada pelo decreto 5.910/06, celebrada em Montreal (Canadá), em maio de 1999, teve como objetivo a unificação de regras alusivas ao transporte aéreo internacional. Esta Convenção também teve por escopo modernizar e refundir a Convenção de Varsóvia, a qual harmonizou o direito aeronáutico internacional privado.

Todavia, a Convenção de Montreal aumentou as indenizações decorrentes de morte e lesões de passageiros no transporte aéreo internacional, por outro lado, mitigou a responsabilidade do transportador por perda, avaria e destruição da carga aérea. Isso porque, pelo sistema de Varsóvia, a regra era a indenização por quilo, caso valor maior não fosse declarado.

Entretanto, no art. 25 da Convenção de Varsóvia, havia uma exceção quando determinava que o transportador estaria obrigado a indenizar o expedidor pela integralidade dos prejuízos se ele agisse com dolo ou culpa grave.

Por sua vez, a Convenção de Montreal, no parágrafo 3º do art. 22 estabelece que as indenizações por perda, destruição ou avaria de carga, será feita por quilo de carga embarcada (equivalente a 17 direitos de saque por quilo), a menos que o expedidor tenha feito a declaração de valor maior ou integral da carga.

E, contrariando a exceção prevista no parágrafo 1º do artigo 25 da Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal, no parágrafo 5º do art. 22, só exclui a responsabilidade limitada do transportador aéreo quando tenha agido com dolo ou culpa grave em relação aos danos causados por atraso de transporte de pessoas e bagagem.

Nessa ordem de ideia, em relação à carga, segundo o texto da Convenção de Montreal, o transportador aéreo sempre indenizará o expedidor de carga por quilo, mesmo quando o transportador tenha agido com dolo ou culpa grave, a menos que faça declaração especial de valor.

Logo, fácil concluir que o texto da Convenção de Montreal, em relação à carga, introduziu cláusula de não indenizar, o que é vedado pelo sistema legal brasileiro, inclusive pela Súmula 161¹ do STF, ao estabelecer que a indenização será somente por quilo, o que demonstra profundo desequilíbrio contratual entre expedidores de carga e transportadores aéreos, já que implícito no texto convencional cláusula de não indenizar mesmo havendo dolo ou culpa grave.

Nesse contexto, caberá aos expedidores da carga demonstrarem a ocorrência de dolo ou culpa grave também na hipótese de perda, avaria, destruição ou atraso na entrega da carga, objetivando a extensão dos termos previstos no parágrafo 5º do art. 22 da Convenção de Montreal, que prevê a não limitação da responsabilidade do transportador aéreo.

Pelo que, demonstrada a ocorrência de dolo ou culpa grave, certamente nossos tribunais condenarão as empresas aéreas ao pagamento da integralidade dos prejuízos causados aos expedidores da carga e/ou seguradores sub-rogados.

Inúmeros são os precedentes dos tribunais, dentre os quais se destacam a ação de criadores de bovinos contra a Caribbean Air Cargo, por morte dos bovinos por despressurização da cabine, em 1989; e a ação da Embryos Genetic, contra a Federal Express, no mesmo ano, por destruição de embriões transportados em sua aeronave. Precedentes estes que condenaram as empresas aéreas a pagar pela integralidade dos prejuízos (danos emergentes), mais lucros cessantes, tudo sob a ótica do art. 25 da Convenção de Varsóvia.
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1 Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar.
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*Sérgio Roberto Alonso é advogado do escritório Riedel de Figueiredo & Advogados Associados.

*Rita de Cássia B.L. Vivas é advogada do escritório Riedel de Figueiredo & Advogados Associados.