Direito Marítimo: Tipos contratuais

No Comércio Exterior de uma maneira geral, utilizam-se diversos termos de cláusulas especificas com a finalidade de regular as relações compactuadas entre as partes, cada vez mais se procuram formas de regular as contratações mercantis, em especial as internacionais, as quais geralmente ensejam grandes quantias.

Ademais, o direito de cada país possui suas peculiaridades e restrições, que nem sempre são aceitas pelos envolvidos nas transações internacionais, por este motivo a modalidade contratual é a forma mais segura para garantir as plenas prestações de serviços, visto que o princípio do pacta sunt servanda é internacionalmente adotado, além do fato das partes poderem optar pela eleição de foro na modalidade arbitral, bem como se valerem das normas e preceitos internacionais que regulam as relações internacionais de comércio.

Uma das regras internacionais para interpretação de fórmulas contratuais típicas são os INCOTERMS, definições de mercado padronizadas, e muito usadas nos contratos internacionais de venda e transporte de mercadorias. Criadas e publicadas pela Câmara de Comercio Internacional - ICC  constituem-se hoje na espinha dorsal do comércio mundial.¹

Importante frisar, que os INCOTERMS não regulamentam as relações com o transportador, mas sim entre comprador e vendedor. Representando uma cláusula contratual que se limita a regular as responsabilidades de exportador e importador, bem como o exato momento das transferências dos riscos.²

A primeira versão do INCOTERMS (abreviação de "International Commercial Terms" - Termos de Comércio Internacional) foi introduzida pela ICC em 1936, tendo sofrido constantes atualizações ao longo do tempo, de modo a se adequar à realidade e mudanças nas práticas de comércio.³

Esses termos ou condições de venda fixam direitos e obrigações, tanto do exportador como do importador, estabelecendo com precisão o significado do preço negociado entre ambas as partes. Os termos subdividem-se em quatro categorias ou grupos: Grupo "E" (Partida): a) EXW (Ex Works [Named place of destination]): O produto e a fatura devem estar à disposição do importador no estabelecimento do exportador. Todas as despesas e quaisquer perdas e danos a partir da entrega da mercadoria, inclusive o despacho da mercadoria para o exterior, são da responsabilidade do importador. O exportador não possui nenhum custo. Quando solicitado, o exportador deverá prestar ao importador assistência na obtenção de documentos para o despacho do produto. Esta modalidade pode ser utilizada com relação a qualquer via de transporte (modal) Seguro Facultativo. Grupo "F" (Transporte principal não pago): a) FCA (Free Carrier point [Named place of destination]) - "Livre transportador (local designado)": O exportador entrega as mercadorias, desembaraçadas para exportação, à custódia do transportador, no local indicado pelo importador, cessando aí todas as responsabilidades do exportador. Essa condição pode ser utilizada em qualquer tipo de transporte, inclusive o multimodal. Seguro Facultativo; b) FAS (Free alongside ship [Named place of destination]) - "Livre ao longo do navio (porto de embarque designado)": As obrigações do exportador encerram-se ao colocar a mercadoria, já desembaraçada para exportação, no cais, livre junto ao costado do navio. A partir desse momento, o importador assume todos os riscos, devendo pagar inclusive as despesas de colocação da mercadoria dentro do navio. O termo é utilizado para transporte marítimo ou hidroviário interior. Seguro Facultativo. C) FOB (Free on board [Named place of destination]) - "Livre a bordo (porto de embarque designado)": O exportador deve entregar a mercadoria, desembaraçada, a bordo do navio indicado pelo importador, no porto de embarque. Esta modalidade é válida para o transporte marítimo ou hidroviário interior. Todas as despesas, até o momento em que o produto é colocado a bordo do veículo transportador, são da responsabilidade do exportador. Ao importador cabem as despesas e os riscos de perda ou dano do produto a partir do momento que este transpuser a amurada do navio. Seguro Facultativo. Grupo "C" (Transporte principal pago): a) CFR (Cost and freight [Named place of destination]) - "Custo e frete (porto de destino designado)": O exportador deve entregar a mercadoria no porto de destino escolhido pelo importador. As despesas de transporte ficam, portanto, a cargo do exportador. O importador deve arcar com as despesas de seguro e de desembarque da mercadoria. A utilização desse termo obriga o exportador a desembaraçar a mercadoria para exportação e utilizar apenas o transporte marítimo ou hidroviário interior. Seguro Facultativo; b) CIF (Cost, insurance and freight [Named place of destination]) - "Custo, seguro e frete (porto de destino designado)": Modalidade equivalente ao CFR, com a diferença de que as despesas de seguro ficam a cargo do exportador. O exportador deve entregar a mercadoria a bordo do navio, no porto de embarque, com frete e seguro pagos. A responsabilidade do exportador cessa no momento em que o produto cruza a amurada do navio no porto de destino. Esta modalidade só pode ser utilizada para transporte marítimo ou hidroviário interior. Seguro Internacional Obrigatório. c) CPT (Carriage paid to [Named place of destination]) - "Carga paga até (local de destino designado)": Como o CFR, esta condição estipula que o exportador deverá pagar as despesas de embarque da mercadoria e seu frete internacional até o local de destino designado. Dessa forma, o risco de perda ou dano dos bens, assim como quaisquer aumentos de custos são transferidos do exportador para o importador, quando as mercadorias forem entregues à custódia do transportador. Este INCOTERM pode ser utilizado com relação a qualquer meio de transporte. d) CIP (Carriage and insurance paid to [Named place of destination]) - "Porte e seguro pagos até (local de destino designado)": Adota princípio semelhante ao CPT. O exportador, além de pagar as despesas de embarque da mercadoria e do frete até o local de destino, também arca com as despesas do seguro de transporte da mercadoria até o local de destino indicado. O CIP pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal. Grupo "D" (Chegada): a) DDP (delivered duty paid [Named place of destination]) - "Entregue com direitos pagos (local de destino designado)": O exportador assume o compromisso de entregar a mercadoria, desembaraçada para importação, no local designado pelo importador, pagando todas as despesas, inclusive impostos e outros encargos de importação. Não é de responsabilidade do exportador, porém, o desembarque da mercadoria. O exportador é responsável também pelo frete interno do local de desembarque até o local designado pelo importador. Este termo pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte. Trata-se do INCOTERM que estabelece o maior grau de compromissos para o exportador. b) DES (Delivered Ex Ship Named place of destination]): Modalidade utilizada somente para transporte marítimo ou hidroviário interior. O exportador tem a obrigação de colocar a mercadoria no destino estipulado, a bordo do navio, ainda não desembaraçada para a importação, assumindo integralmente todos os riscos e despesas até aquele ponto no exterior. c) DEQ (Delivered Ex Quay [Named place of destination]): O exportador deve colocar a mercadoria, não desembaraçada para importação, à disposição do importador no cais do porto de destino designado. Este termo é utilizado para transporte marítimo ou hidroviário interior, ou multimodal. d) DDU (Delivered Duty Unpaid [Named place of destination]): O exportador deve colocar a mercadoria à disposição do importador no local e ponto designados no exterior. Assume todas as despesas e riscos para levar a mercadoria até o destino indicado, exceto os gastos com pagamento de direitos aduaneiros, impostos e demais encargos da importação. Este termo pode ser utilizado com relação a qualquer modalidade de transporte. e) DAF (Delivered At Frontier [Named place of destination]): O exportador deve entregar a mercadoria no ponto e local designados na fronteira, antes porém da linha limítrofe com o país de destino. Este termo é utilizado principalmente nos casos de transporte rodoviário ou ferroviário.⁴

Apesar da livre estipulação das cláusulas contratuais há algumas situações em que mesmo quando não for responsável pelo pagamento do frete, o exportador será responsável por sua contratação. Devendo atentar-se para os seguintes pontos: 1. Disponibilidade de veículo com capacidade de transportar a mercadoria  de  acordo com as condições pactuadas com o importador; 2. Previsão do período a ser gasto entre o embarque e a chegada da mercadoria; 3. Disponibilidade de espaço na embarcação; 4. Informações sobre a empresa de navegação contratada; e 5. Preço do frete.

Dessa forma, é de suma importância a identificação dos responsáveis pelo pagamento das despesas de embarque, estiva dentro do navio e desembarque da mercadoria. Caberá assim, ao armador esclarecer ao exportador se os gastos com embarque, desembarque e estiva estão incluídos no preço do frete.⁵

Igualmente aos INCOTERMS, as cláusulas contratuais utilizadas para identificar as modalidades de contratação de frete marítimo, são originárias da língua inglesa, segue o significado dos principais termos contratuais utilizados: Liner Terms ou Berth Terms: o armador é responsável pelas despesas referentes ao embarque, estiva e desembarque. Cabe ao exportador colocar a mercadoria livre junto ao costado do navio. Esta modalidade é também conhecida pela sigla FFA (Free From Alongside - Livre Junto ao Costado do Navio);⁶ FIO (Free In and Out -Livre de Entrada e Saída de Bordo): cabe ao armador apenas o transporte da mercadoria. As despesas com embarque, estiva e desembarque correm por conta do exportador. A sigla FIOS (Free In Out and Stowed - Livre de Entrada, Saída e Estivagem) designa variante da modalidade FIO; FIOST (Free In Out Stowed and Trimmed - Livre de Entrada, Saída, Arrumação e Distribuição da Carga): trata-se de outra variante da modalidade FIO, utilizada, sobretudo para o transporte de granéis; FI (Free In - Livre de Entrada a Bordo): o exportador encarrega-se do pagamento das despesas referentes a embarque e estiva. Cabe ao armador a responsabilidade pelo pagamento das despesas com o desembarque. As modalidades FIS (Free In and Stowed - Livre de Entrada e Arrumação), FILO (Free In Liner Out - Livre de Entrada e Responsável pela Saída) e FISLO (Free In Stowed Liner Out - Livre de Entrada e Arrumação, e Responsável pela Saída) são variantes da modalidade FI. FO (Free Out- Livre de Saída de Bordo): ao exportador cabe apenas o pagamento das despesas relativas ao desembarque. Os gastos de embarque e estiva correm por conta do armador. A modalidade LIFO (Liner In Free Out) é idêntica à FO (Free Out).⁷

Salienta-se que não há referência a contrato de transporte, em sentido estrito quando o Código Comercial vigente trata da natureza e da forma do contrato de fretamento e das cartas-partidas, que consistem, basicamente, no ato jurídico de dar o navio a frete através de instrumento escrito que estabelece os termos e as condições contratuais entre fretador e afretador..

Muito embora faça distinção entre os instrumentos contratuais - carta de fretamento e conhecimento - o código se reporta claramente, apenas, ao contrato de fretamento por viagem, misturando, portanto, as noções jurídicas de instrumento e negócio. O instrumento é o ato jurídico reduzido e escrito, em forma apropriada, com o fim de constituir um documento que torne concreto, autêntico, provável e oponível contra terceiros.⁸

Pode-se concluir que contrato de Fretamento ou afretamento, é meio pelo qual fretador, coloca à disposição do afretador, seu navio ou partes dele, mediante uma soma denominada de frete. Trata-se de um contrato misto de locação de coisas e prestação de serviços, variando os dois conforme a modalidade que se apresente.⁹ Além da carta partida, haverá sempre a emissão de conhecimento para fins de prova da propriedade das mercadorias.

A principal obrigação o fretador é a de disponibilizar o navio na data e local convencionados em perfeito estado de navegabilidade. Já o Afretador deve pagar o frete, receber o navio e restituí-lo em condições lugar e prazo determinado.¹⁰

Carta partida é o instrumento pelo qual se comprova o vínculo contratual formal entre o armador do navio (fretador) e o afretador, onde se determina, dentre outros aspectos, o frete a ser cobrado ou o aluguel por tempo, os portos envolvidos na viagem contratada, as responsabilidades das partes etc.

A origem do nome deriva do italiano "charta partita", denominação que vem da prática medieval de que, depois de redigido e assinado o contrato numa ata única, rasga-se esta em duas partes, ficando cada uma das partes envolvidas com um pedaço.¹¹

Salienta-se que apesar de nos dias atuais as grandes empresas e outros organismos similares preparem modelos padronizados de cartas partidas para diversas modalidades de afretamento e diversos tipos de carga, a referida não é considerada contrato de adesão, podendo ser modificados esses contratos padrões de acordo com a conveniência dos envolvidos.

O órgão internacional atuante nesse aspecto é o BIMCO - Baltic and International Maritime Council.¹² O número de cláusulas é variável, mas existem disposições legais que devem ser cumpridas, as demais são suplementares e constam de modelo impresso, ou são escrituradas no modelo padronizado.

Nesse sentido, o art. 567¹³ do Código Comercial estabelece o que uma carta partida deve conter: o nome do capitão e do navio, o porte deste, a nação a que pertence e o porto de registro.

Antigamente, O nome do capitão era essencial, na época da edição do Código, pois no tempo da navegação à vela, e até mesmo em princípios deste século, o contrato se fazia "intuitu personae", o que não ocorre hoje. Mas há de se cumprir o mandamento legal, se o fretador e o afretador forem brasileiros.

Destaca-se ainda que os nomes do fretador e afretador são essenciais no contrato, sem eles o ato é nulo. Mas quando o fretamento é feito pelo capitão (o art. 513 do Código Comercial), não há necessidade de mencionar o nome do armador.

A princípio cumpre destacar que o Conhecimento Marítimo, "Bill of Lading", ou simplesmente B/L, consiste em um formulário preenchido pelo exportador ou seu representante, podendo ser assinado pelo preposto ou agente do armador no porto de embarque da mercadoria, ou pelo próprio comandante do navio¹⁴. Por força de contrato, os afretadores podem exigir que seus agentes assinem o documento. Possui três funções primárias e principais, quais sejam: I. Recibo de entrega de mercadorias ao transportador ou abordo do navio: Esse recibo atesta a quantidade e a aparente qualidade observadas no momento do embarque. A condição da carga deverá encontrar-se em conformidade com os registros dos recibos de bordo assinados pelo comando do navio. Havendo ressalvas feitas pelo comandante com relação às condições da carga, é prática do mercado em aceitar uma carta de garantia do exportador, isentando o comandante, fretadores e afretadores do navio de responsabilidade quanto aos prejuízos que tais ressalvas possam acarretar. II. Evidência escrita ou prova do estabelecimento do um vínculo contratual entre o embarcador e o armador do navio: Devendo conter as obrigações do armador no exercício de suas diligências para garantir a navegabilidade da embarcação, e a chegada da carga no destino nas mesmas boas condições de embarque.¹⁵ III. Título de Crédito: Constitui título de propriedade negociável, tal qual um cheque ao portador ou endossável a um terceiro. Em certas ocasiões, o contrato de venda e compra da mercadoria requer que o comprador estabeleça uma carta de crédito que permita ao vendedor apresentar o Conhecimento Marítimo (a ordem) ao banco emissor, para obter o devido pagamento. Quando endossado pelo exportador e entregue ao banco do comprador, torna-se um título negociável. A Lei específica que o portador do Conhecimento Marítimo original é o único intitulado a receber as mercadorias. Na eventualidade do transportador entregar a carga a outrem, que não tenha apresentado os documentos originais, estará caracterizada a quebra de contrato, devendo o armador ressarcir o verdadeiro proprietário da carga.¹⁶

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ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo V.1 - 1ª ed., Barueri, SP: Manole, 2005;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo V 2 - 2ª ed., Barueri, SP: Manole, 2010;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo, volume I: Teoria Geral, 4ª edição. Manole, 2013;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo, volume II: Vendas Marítimas, 2ª edição. Manole, 2013;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo, volume III: Contratos e Processos. Manole, 2015;