Sobre-estadia de contêineres: da legalidade da cobrança e questões controvertidas

Camila Mendes Vianna Cardoso*

Bernardo Lúcio Mendes Vianna*

I. Introdução

Antes de adentrar especificamente nos aspectos legais envolvendo a sobre-estadia de contêineres, é oportuno que seja historiado, em breve síntese, a evolução dos contêineres até o conceito que conhecemos nos dias de hoje.

Nos primórdios da navegação marítima, as mercadorias eram basicamente transportadas em tonéis de madeira que, por ser resistente e de fácil manuseio, facilitavam o transporte das cargas com as características da época.

Entretanto, com o desenvolvimento da engenharia naval, surgiram navios maiores e mais modernos de casco de aço, momento em que foi possível buscar o melhor aproveitamento dos espaços, sem as limitações de peso antes existentes.

A industrialização e consequente produção de mercadorias manufaturadas, por sua vez, também exigiram novas formas de unidades que permitissem o transporte de cargas com dimensões mais variadas.

Assim, na década de 1950, surgiu a ideia de utilizar contêiner na navegação, sendo desenvolvido a partir de então vários tipos de objetos até chegar ao que chamamos hoje de contêiner (também conhecido, por exemplo, como unidades ou "cofres de carga"). Após muitas controvérsias por conta da existência de dimensões bem variadas e não uniformes, a maioria dos países passaram a adotar, a partir de 1968, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela International Standards Organization (ISO), embora em alguns países as dimensões American Standards Association (ASA) ainda sejam aceitas.

Atualmente, milhões de unidades/ano circulam no mundo, as quais são identificados com as marcas de seus proprietários, local de registro, números, tamanhos, tipos, definição de espaço, peso máximo.

A propósito, os contêineres deixaram de ser caixas fechadas, possuindo atualmente diversos tipos diferentes para se adequarem as mais variadas necessidades, tais como contêineres para cargas refrigeradas ("reeferes"), para cargas secas ("dry"), ventiladas ("ventila"), cargas líquidas ("tank"), etc.

No Brasil, os módulos mais conhecidos são os de 20 e 40 pés, cujas características e tamanhos utilizados em cada tipo de transporte variam de acordo com o tipo e natureza da carga transportada.

No início da época da conteinerização, os contêineres pertenciam aos armadores. Entretanto, surgiram também as empresas arrendadoras ou locadoras de contêineres. Essas empresas, conhecidas internacionalmente como leasings, possuem grandes quantidades de contêineres e os exploram comercialmente, mediante um sistema padronizado de aluguel.

Portanto, nos dias de hoje, o contêiner, seja qual for o modal de transporte utilizado (marítimo, rodoviário ou ferroviário), pode pertencer tanto ao próprio armador, o qual constitui parte ou acessório do veículo transportador¹, ou mesmo pode ser arrendado ou adquirido pelos próprios interessados, para que possam ser utilizados no transporte de suas cargas.

Em sendo pertencente ao armador ou arrendado, é sabido por todos os intervenientes que o consignatário indicado pelo embarcador deve retirar o contêiner após a conclusão do transporte, devendo devolvê-lo no prazo estipulado, sob pena de incorrer no pagamento de sobre-estadia (demurrage), devido justamente pelo atraso na devolução do equipamento.

Tal cobrança tem como princípio a devolução do contêiner fora do prazo estipulado, pois os mesmos são essenciais para a realização de novos transportes, sem os quais os armadores precisam alterar a sua logística e incorporar novos equipamentos para atender a demanda, inclusive deslocando contêineres vazios de outros portos ou mesmos países.

Feito o breve histórico acerca da origem do contêiner, passamos a tratar a seguir da sobre-estadia de contêiner em si e seus aspectos controvertidos.

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1 Art. 5º do Decreto 80.145/77.

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*Advogados do escritório Law Offices Carl Kincaid | Mendes Vianna Advogados Associados

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