No dia 29 de julho de 2021, exatos 4 meses após o desencalhe, o navio Ever Given finalmente chegou ao porto de destino em Roterdã, podendo, assim, descarregar as cargas de bordo. Se de um lado a jornada pode finalmente ser concluída, de outro diversas questões jurídicas acerca do acidente e potenciais responsabilidades ainda persistem.

De fato, diversas reclamações já surgiram como consequência do referido acidente, e outras ainda poderão surgir, dentre elas: demandas de fretamento e transporte relativas às embarcações que ficaram paradas e impossibilitadas de trafegar pelo canal; demandas envolvendo seguros marítimos; demandas sobre o custeio do salvamento e todos os esforços que foram realizados para liberar o navio e desobstruir o canal; demandas envolvendo a ocorrência da avaria grossa declarada; pedido de arresto e indenizações pleiteadas pela autoridade do canal; demandas envolvendo a tripulação do navio, que ficou por meses impossibilitada de retornar às suas casas; investigações pelas autoridades locais e pela autoridade da bandeira acerca das causas do acidente; potenciais reclamações de carga; entre diversos outros temas específicos de direito marítimo.

Desse modo, no dia 1º de abril de 2021, logo após a ocorrência do encalhe (em 23 de março), os proprietários da embarcação - que, como vimos em artigo anterior nesta coluna não se confundem com o afretador e transportador marítimo¹ - instauraram uma ação de limitação de responsabilidade perante as Cortes Inglesas, de acordo com a convenção internacional de Limitação de Responsabilidade de Reivindicações Marítimas de 1976 (Limitation of Liability of Maritime Claims Convention - LLMC).

A Convenção LLMC permite a limitação de responsabilidade do proprietário da embarcação perante o Tribunal de um Estado Parte ou para obter a liberação de um navio ou outra propriedade, prevendo a constituição de um fundo a ser destinado para pagamento das indenizações e reclamações que surgirem em decorrência do incidente. A limitação não será cabível nos casos em que o evento for provocado por uma ação ou omissão cometida de forma dolosa ou sob dolo eventual.

No presente caso, por decisão judicial inglesa o fundo foi calculado em aproximadamente 115 milhões de dólares - estando a embarcação avaliada em aprox. 183 milhões de dólares. Este valor é calculado tomando como base uma série de fatores, como por exemplo a tonelagem da embarcação e corresponde a 81.563.858 Direitos Especiais de Saque (DES), unidade monetária adotada pela Convenção referida (LLMC)².

O regime adotado pela LLMC consiste num regime de limitação global, por meio do qual a parte que pleiteia a limitação deve, de início, depositar integralmente o valor montante, com o propósito de cobrir as incorrências provenientes do acidente³. Com isso, cria-se um fundo, administrado judicialmente, por meio do qual as partes prejudicadas pelo evento poderão manejar suas reclamações comprovadas, como um concurso de credores, a fim de que possam ser pagas proporcionalmente pelo fundo, observando-se a ordem de prioridade dos seus créditos marítimos.

Vale lembrar que, pelo regime da LLMC não é todo tipo de dano que está sujeito a limitação - excluindo-se, por exemplo, danos ambientais abrangidos na convenção CLC-69, indenizações por salvamento, avaria grossa, entre outras. Ainda, a instauração da demanda pela parte que pretende invocar sua limitação não impede o surgimento de questionamentos se tais reivindicações estariam sujeitas ou não à limitação, sendo também vedada a limitação em caso de condutas derivadas de ação ou omissão dolosas ou sob culpa grave.

Existente há vários séculos, o instituto da limitação da responsabilidade é praxe no direito marítimo internacional, estando difundido em diversas convenções e também em ordenamentos distintos. Nas palavras do i. maritimista Leven Siano, "a limitação (...) esta presente em praticamente em todas as jurisdições importantes do mundo (...) dentre países ricos e pobres (...), capitalistas ou comunistas (...) e não se diga que não é da cultura latina porque temos regime especial de limitação em transporte marítimo, por exemplo, na Argentina, Bolívia, Cuba, Peru, Chile, Equador, México, Paraguai e República Dominicana."⁴

Até o momento o Brasil não possui um regime de limitação global efetivo, como aquele da LLMC acima mencionado. Entretanto, há matéria a esse respeito sendo debatida no Congresso Nacional, por meio das disposições de direito marítimo previstas no projeto de novo Código Comercial no Senado (PLS 487/2013). Referido projeto traz a previsão do regime de limitação global, elencando não apenas as hipóteses em que a mesma seria possível, mas também os valores de limitação, observando-se as mais atualizadas referências internacionais⁵.

Para se ter uma ideia, durante as últimas décadas, contam-se nos dedos o número de casos cujos prejuízos superaram os valores de limitação estabelecidos nas emendas ao protocolo à LLMC - emendas estas que entraram em vigor em 2015 - não havendo dúvida que o regime pode proporcionar agilidade e efetiva reparação de danos com a pronta disponibilização de valores para uma rápida satisfação das partes prejudicadas.

Não obstante o regime de limitação global acima citado ainda estar sendo deliberado no âmbito legislativo Brasileiro, diversos outros tipos de regimes de limitação de responsabilidade não deixam de ser comuns em nosso ordenamento, em todos os ramos do direito, a exemplo da corriqueira estruturação de empresas na forma de sociedade limitada, registrando-se no próprio nome a expressão "Ltda."

De fato, disposições legais de limitação de responsabilidade estão habitualmente previstas em diversas normas de nosso ordenamento, a exemplo da previsão limitativa presente no próprio Código de Defesa do Consumidor (art. 51, I da lei 8.078/90); assim como na Lei de Transporte Multimodal (art. 17 da lei 9.611/98); no decreto 3.411/2000 (art. 16); na Lei de Transporte Rodoviário (arts 14 e 15 da lei 11.442/2007); no Acordo para Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias no âmbito do Mercosul (internalizado através do decreto 1.563/95); no Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565/85); entre tantos outros.

No que tange especificamente ao direito comercial marítimo, vale destacar que a limitação de responsabilidade do armador vem prevista desde o Código Comercial de 1850, cujo art. 494 disciplina o abandono liberatório do navio como forma de compor prejuízos, limitados ao valor da embarcação, dos fretes vencidos e por vencer⁶.

Apesar de o Brasil não haver ratificado algumas importantes convenções que lidam particularmente com o direito comercial marítimo internacional - como as Regras de Haia, Haia-Visby, Hamburgo e Roterdã - as quais trazem regimes particulares de limitação de responsabilidade em caso de avarias de carga, vale mencionar que o Brasil ratificou a Convenção de Bruxelas de 1924, a qual encontra-se em vigor, por meio do Decreto 350/1935⁷.

A Convenção de Bruxelas possuía como principal objetivo a harmonização dos direitos dos transportes marítimos, fixando as obrigações do transportador marítimo, as hipóteses de exoneração de responsabilidade por avarias, bem como os limites de indenização do mesmo, baseado no valor do navio ou, para determinadas reclamações - como as avarias de carga por exemplo - fixado em oito libras esterlinas por tonelada de arqueação da embarcação - valores da época.

Referidas regras de limitação foram sendo substituídas no contexto internacional por outras Convenções subsequentes, como a Convenção de Bruxelas de 1957, a já mencionada LLMC 1976, o Protocolo de 1996 e, mais recentemente, as emendas ao Protocolo, que entraram em vigor internacionalmente no ano de 2015.

Mas a referida substituição somente surtiu efeito aos países que aderiram às Convenções subsequentes, tendo o Brasil permanecido como parte da Convenção de 1924.

Não obstante este regime legal em vigor no ordenamento jurídico Brasileiro, como acima narrado, corriqueiramente os contratos de transporte atualmente celebrados no comércio marítimo também contém previsões e cláusulas de limitação de responsabilidade do transportador.

Como visto, o regime de limitação não é atípico, muito menos ilegal, estando refletido em diversas normas domésticas e convenções internacionais. No entanto, na seara contratual, a cláusula limitativa de responsabilidade, normalmente consignada no verso dos conhecimentos de transporte (BLs ou bills of lading), é trazida como um regime facultativo, que só será aplicado se assim for de escolha do embarcador da carga destinada a transporte. Explicamos:

Para os contratos de transporte, o art. 750 do Código Civil Brasileiro estabelece que a responsabilidade do transportador é limitada ao valor da carga indicada no conhecimento de embarque.⁸

No entanto, via de regra o proprietário da carga não declara, no conhecimento, o valor da mercadoria a ser transportada. E não o faz, com o propósito de pagar um frete mais reduzido baseado no peso da carga ("ad rem"), ao invés de um frete maior calculado sobre o valor das mercadorias ("ad valorem").

Assim, se o embarcador opta por não declarar o valor da carga, este seu ato não pode prejudicar o transportador, que possui a prerrogativa de legal de ter sua responsabilidade limitada ao valor declarado da carga, conforme estabelecido no Código Civil acima citado.

Ou seja, se não há valor declarado pelo embarcador, ficaria o transportador impossibilitado de ter a sua responsabilidade limitada como prevê a lei? A omissão do primeiro, poderia influir negativamente na esfera jurídica do segundo, em benefício daquele próprio? A resposta a ambas as indagações seria "não".

Naturalmente, pode-se verificar que, caso o embarcador da carga declare expressamente o valor da mercadoria no conhecimento, a regra legal prevista no art. 750 do Código Civil terá eficácia, limitando a responsabilidade do transportador ao valor declarado da carga, e, de uma só vez, a cláusula contratual de limitação prevista no conhecimento de transporte não terá aplicabilidade. Isso porque, a referida cláusula só tem efeito se condicionada à não declaração.

E vale lembrar que o embarcador, ao não declarar o valor da carga, deixa de pagar um frete ad valorem e se beneficia de um frete menor, calculado por peso/volume.

Então, por todos estes motivos, legítima é a estipulação, no conhecimento de transporte, no sentido de que, caso o embarcador da carga opte por não declarar expressamente o valor da mercadoria, esta sua opção irá, de um lado, gerar-lhe o benefício de um frete reduzido, mas, de outro, atribuir-lhe o risco de o transportador marítimo poder, então, invocar um regime de limitação diferenciado.

Frise-se, aliás, que esta previsão invariavelmente está expressa no contrato de transporte, tanto no conhecimento impresso, como nos termos e condições de transporte que os armadores usualmente mantém públicos e disponíveis em seus sítios eletrônicos, sendo também destacados nas negociações comerciais e mensagens trocadas entre as partes previamente à celebração do transporte - também no denominado "Booking" - além de ser de notório conhecimento de todos aqueles profissionais que operam no comércio internacional de mercadorias.

Nos conhecimentos de transporte, aliás a informação é tão clara que se encontra estampada em sua face, visto conter um campo específico destinado a esta declaração do valor da carga pelo proprietário conforme exemplo abaixo.

Este campo a ser preenchido se traduz "Valor Declarado (vide cláusula XX)" e remete justamente à cláusula de limitação contatual da responsabilidade do transportador. Observando-se a cláusula citada no campo, a parte identifica qual o limite de responsabilidade que será atribuível ao transportador, caso o valor da carga não seja ali indicado. E tal cláusula limitativa normalmente traz uma advertência expressa, mais ou menos nos seguintes termos:

"(...) As limitações de responsabilidade aqui estabelecidas se aplicam a menos que a natureza e valor das Mercadorias tenham sido declarados pelo Comerciante antes do envio e inseridos na caixa "Valor declarado" e o frete extra for pago (...)"

Ainda que se tenha no conhecimento de transporte alguma referência à fatura comercial da carga ou que a mesma venha acompanhando a documentação de transporte, esta referência normalmente se dá por questões aduaneiras ou questões comerciais entre vendedor e comprador da carga e não tem o condão de afastar a previsão contratual de limitação da responsabilidade do transportador. Até porque, a anexação de uma fatura comercial da carga não supre o campo "Valor Declarado" a ser preenchido, nos termos do art. 750 do Código Civil, até mesmo por fazer referência expressa à clausula limitativa de responsabilidade. Ainda, o fato de haver uma "invoice" anexada não enseja a cobrança de um frete ad valorem, mas apenas a declaração expressa do valor da carga no campo específico do BL (conhecimento de transporte) destinado para tanto.

Parece-nos claro, portanto, que o regime de limitação de responsabilidade do transportador (i) é tutelado em diversas convenções internacionais; (ii) é previsto em distintas disposições legais dentro do nosso ordenamento e, ainda, (iii) é corriqueiramente empregado no comércio marítimo internacional. Neste último caso, as disposições contratuais praticadas no transporte marítimo traduzem uma verdadeira opção dada ao embarcador, proprietário da carga a ser transportada, o qual possui a faculdade de declarar ou não o valor da carga no BL. Caso opte por declarar, a responsabilidade do transportador marítimo estará limitada ao valor declarado, conforme prevê o artigo 750 do Código Civil. Caso opte por não declarar, aplicar-se-á a cláusula de limitação prevista expressamente no contrato de transporte.

Como se vê, não se trata de um instituto atípico, nem de uma previsão estranha à praxe comercial marítima, nem tampouco uma imposição do transportador, ou mesmo uma cláusula de exoneração do dever de indenizar, mas apenas de uma previsão limitativa, que só terá eficácia se o proprietário da carga assim optar.

E tal limitação contratual encontra amplo respaldo na jurisprudência das Cortes Brasileiras, reconhecendo o Judiciário a validade e eficácia das cláusulas de limitação contratual fornecidas no conhecimento de transporte, tema de há muito chancelado pelo Superior Tribunal de Justiça⁹:

Transporte marítimo. Clausula limitativa de responsabilidade. Resultando a cláusula limitativa de responsabilidade em transporte marítimo de opção pelo pagamento de frete menor, não ha dize-la inoperante. (STJ, REsp: 67558 SP) 

Validade da cláusula limitativa do valor da indenização devida em  razão de avaria da carga objeto de transporte marítimo internacional. Nos termos da jurisprudência firmada no âmbito da Segunda Seção, considera-se válida a cláusula do contrato de transporte marítimo que estipula limite máximo indenizatório em caso de avaria na carga transportada, quando manifesta a igualdade dos sujeitos integrantes da relação jurídica, cuja liberdade contratual revelar-se amplamente assegurada (...) No caso concreto, à luz da orientação jurisprudencial firmada na Segunda Seção, não há que se falar em cláusula estabelecida unilateralmente pelo fornecedor do serviço, na medida em que, como de costume, é oferecida ao embarcador a opção de pagar o frete correspondente ao valor declarado da mercadoria ou um frete reduzido, sem menção ao valor da carga a ser transportada, sendo certo que, na última hipótese, fica a parte vinculada à disposição limitativa da obrigação de indenizar, cuja razoabilidade e proporcionalidade deverá ser aferida pelo órgão julgador. (...) as próprias seguradoras não hesitam em limitar o valor da indenização do seguro com seu cliente e só indenizam o valor total da apólice se o segurado pagar maior prêmio. A pretensão da recorrida é, portanto, imoral, pois, se já recebeu mais do seu segurado para segurar a carga pelo valor total do seguro, não pode exigir que não se lhe aplique o limite de valor indenizatório ajustado no contrato de transporte marítimo. O segurado, por sua vez, ao pagar menor frete por ter optado pela cláusula limitativa do contrato de transporte, fez o seguro pelo valor total da carga e pagou maior prêmio, justamente para ter garantido o pagamento total dos riscos. (...) Considerando que as partes, à época da contratação, têm as duas opções (declarar ou não o valor da mercadoria), não há que se falar em contrato de adesão, no qual esta hipótese não existiria, isto é, ao contratante não caberia optar pela forma que mais lhe convém, como ocorre no caso concreto. (...) (REsp 1076465 / SP) 

Transporte marítimo. Cláusula limitativa de responsabilidade. É válida a cláusula limitativa da responsabilidade de indenizar inserta em contrato do transporte marítimo. Precedentes. (...) (STJ, REsp 153787/SP)

 Recurso especial - contrato de transporte marítimo - opção por frete de valor reduzido - cláusula limitativa de responsabilidade da transportadora - validade. (...) (STJ, REsp: 233023 SP) 

Recurso especial indeferido. Ação rescisória. Transporte marítimo. Clausulas de limitação de responsabilidade. Validade da clausula de limitação da responsabilidade se o embarcador paga apenas o frete normal da mercadoria, correspondente ao valor declarado no conhecimento, sem indicar um valor maior como sendo o real valor da mercadoria transportada. (...) (STJ, AgRg no Ag: 27580 RJ) 

Comercial. Direito marítimo. Transporte. Clausula limitativa de responsabilidade. Validade. Precedente da segunda seção. Recurso desacolhido. É valida a cláusula limitativa da responsabilidade de indenizar inserida em contrato de transporte marítimo. (STJ, REsp: 36706 SP)

Nesse sentido, já de longa data o Superior Tribunal de Justiça vem prestigiando a validade da cláusula limitativa de responsabilidade prevista no conhecimento de embarque, não se encontrando julgado em sentido contrário junto à referida Corte desde a decisão da matéria por parte da Segunda Seção, no ano de 1994.¹⁰

TRANSPORTE MARITIMO. RESPONSABILIDADE. ADMISSÃO DE CLAUSULA LIMITANTE DA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR. (STJ - Segunda Seção - REsp 39082 SP)

Por fim, cumpre esclarecer que o tópico da responsabilidade civil do transportador marítimo, seja aquela limitação global ou o regime de limitação particular, naturalmente guarda outras especificidades aqui não abordadas, por se tratar de um tema extenso que não pode ser esgotado num único artigo, tendo este se limitado a discorrer superficialmente sobre a matéria e algumas das hipóteses legais e contratuais de limitação.

*Lucas Leite Marques é sócio do escritório KINCAID | Mendes Vianna Advogados. 

**Gabriela Júdice Paoliello é advogada especialista em Direito Marítimo.

__________

1 Em artigo anterior publicado nesta coluna, trouxemos comentários sobre a ótica contratual do afretamento da embarcação Ever Given, destacando que, no referido caso, o armador-proprietário consiste em empresa distinta do afretador e transportador. O referido artigo poderá ser visualizado aqui.

2 O Direito Especial de Saque é um instrumento monetário controlado pelo Fundo Monetário Internacional, que representa ativos de moedas estrangeiras baseado nas seguintes moedas internacionais e respectivas proporções, as quais são revisadas a cada 5 anos de acordo com a importância das principais moedas utilizadas no comercio internacional: Dólar norte americano (41,73%); Euro 30.93%; Libra esterlina (8,09%); Iene japonês (8,33%); Remimbi chinês (10,92%).

3 Jankowicz, Mia. The Ever Given's owner is trying to limit some losses to $115 million of the $916 million Egypt wants - a legal gambit that may fall flat. Disponível aqui. Acesso em 27.07.2021.

4 Luiz Roberto Leven Siano em seu artigo na obra "Limitação da Responsabilidade Civil no Transporte Marítimo", organizada por Osvaldo Agripino de Castro Junior e Norman Augusto Martínez Gutiérrez, Editora Renovar (2016)

5 Os artigos do projeto de Código Comercial a esse respeito baseiam-se tanto na LLMC 76, como nos parâmetros trazidos pela emenda de 2015 ao protocolo 1996 da LLMC.

6 Art. 494 do Código Comercial - Todos os proprietários e compartes são solidariamente responsáveis pelas dívidas que o capitão contrair para consertar, habilitar e aprovisionar o navio; sem que esta responsabilidade possa ser ilidida, alegando-se que o capitão excedeu os limites das suas faculdades, ou instruções, se os credores provarem que a quantia pedida foi empregada a benefício do navio (artigo 517). Os mesmos proprietários e compartes são solidariamente responsáveis pelos prejuízos que o capitão causar a terceiro por falta da diligência que é obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservação dos efeitos recebidos a bordo (artigo 519). Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem. Não é permitido o abandono ao proprietário ou comparte que for ao mesmo tempo capitão do navio.

7 "DECRETO Nº 350, DE 1º DE OUTUBRO DE 1935 - Promulga a Convenção Internacional, para a unificação de certas regras relativas á limitação da responsabilidade dos proprietarios de embarcações maritimas e respectivo Protocollo de Assignatura, firmados entre o Brasil e varios paizes. em Bruxellas, a 25 de agosto de 1924, por occasião da Conferencia Internacional de Direito Maritimo".

8 "Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado".

9 Estes e outros julgados relativos ao tema, proferidos pelas cortes brasileiras, podem ser verificados num capítulo específico dedicado ao tema, intitulado "Limitação de Responsabilidade", no Livro de Jurisprudência Marítima disponível aqui.

10 Vale destacar trecho do voto proferido pelo Min. Eduardo Ribeiro no acórdão prolatado pelo Min. Cláudio Santos, no Recurso Especial nº. 9787-0/RJ: "No transporte marítimo, especialmente, o carregador é em regra um profissional, que tem perfeitas condições de discernir o que lhe convém. Prefere pagar um frete menor e correr o risco de não receber indenização integral. Risco, em regra, transferido ao segurador que, por seu turno, sabe muito bem o que está fazendo. Não se me afigura houvesse razão para o Estado intervir nessas relações".