O Brasil, em setembro de 2019, sofreu um extenso dano em seu meio ambiente marítimo e costeiro, em razão de ter sido atingido por diversas manchas de óleo, sem que se soubesse a origem, o local do vazamento ou os possíveis responsáveis. É de se destacar, ainda, que em virtude da enorme extensão do vazamento, até o presente momento, algumas manchas de óleo voltam a aparecer nas praias do nordeste brasileiro.

De acordo com os levantamentos realizados pelos órgãos de controle, desde o início de aparecimento das manchas de óleo - foram mais de 4.700 toneladas de petróleo cru misturados à areia recolhidas ao longo do litoral - mais de 117 municípios a registraram contaminação, além de diversos prejuízos aos setores de hotelaria, bares e restaurantes, turismo, pesqueiro etc.

Ademais, é importante lembrar do caso do navio mercante "MV Stellar Banner", carregado de minério de ferro da Vale, que ficou encalhado a cerca de 100 km da costa do Maranhão.

Ainda mais recente, o mundo parou para acompanhar o encalhe do navio porta-contêineres de grande porte "Ever Given", no canal de Suez. Caso este que fez ressurgir problemáticas sobre a possibilidade de limitação da responsabilidade, declaração de avaria grossa, jurisdição e foro de competência, bandeiras de conveniência, relação de direito trabalhista dentre outras.

Desta forma, os incidentes marítimos com óleo trazem à tona questões especificas relacionadas à responsabilidade civil, seja porque não se consegue identificar a origem da poluição ou os agentes envolvidos (direta ou indiretamente); bem como, em face da multiplicidade de atores no cenário internacional, a diversidade de elementos de conexão, concorrência de foros e incidência de diversas normativas sobre as complexas e diversas relações jurídicas que regem a navegação e o transporte pelo modal marítimo.

A referida preocupação se soma ao fomento do transporte aquaviário, bem como ao aumento significativo da ocorrência de acidente marítimos com consequências ambientais, o que requer uma atenção redobrada¹ dos players e dos juristas que diligenciam no sentido de evidenciar, aclarar e solucionar os imbróglios jurídicos decorrentes de tais fatos.

Em acidentes marítimos surgem grupos de atuação, com diferentes responsabilidades, que, em caso de dano ambiental, podem ser caracterizados como poluidores diretos ou indiretos, como por exemplo: órgãos ambientais, transportador, porto, terminal, proprietário da carga, afretador, fretador, proprietário do navio e seguradores, que podem estar ligados à carga, ao transporte e ao navio.

Não é demais lembrar que a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, decreto 1.530/1995, estabelece em toda sua parte XII, o dever dos Estados de proteger e preservar o meio marinho, através de medidas para prevenir, reduzir e controlar a poluição, qualquer que seja a sua fonte.

Assim, quando se fala em contenção da poluição por óleo, que pode ensejar a responsabilidade solidária, importante lembrar que o Brasil é signatário da Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo decreto 2.870/1998, que estabelece o dever de as partes desenvolverem os sistemas nacionais e regionais de preparo e resposta a emergência. A referida convenção estabelece responsabilidades aos navios e aos portos, de forma ampla.

Nesta seara, para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, a lei 9966/2000 estabelece a criação de Planos de Emergência Individuais e Planos de Área, que são consolidados pelo órgão federal de meio ambiente no Plano Nacional de Contingência (PNC), em articulação com os órgãos de defesa civil.

Na seara normativa, seguindo o escalonamento hierárquico das normas, frisa-se que a Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, institui em seu art. 225, § 3º, a responsabilidade tripla em decorrência do dano ambiental, através da responsabilidade civil, administrativa e penal.

No que tange a responsabilidade administrativa subjetiva em casos de poluição por óleo, decorrente de fatos e acidentes marítimos, é indispensável a identificação da causa do acidente e possíveis responsáveis, apuração que ocorrerá no âmbito do Inquérito Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), cujo tramite ocorre na Capitania dos Portos competente.

Nesta senda, importante destaque quanto à jurisdição do Tribunal Marítimo, a qual se estende sobre todo o território nacional e alcança toda pessoa jurídica ou física envolvida, por qualquer força ou motivo, em acidentes ou fatos da navegação, envolvendo diversos personagens no direito marítimo e portuário.

Em muitos casos, as cortes judiciais, ao analisarem os critérios para responsabilização ambiental administrativa, já consideram todo o quanto decidido no processo de julgamento levado a efeito no tribunal administrativo especializado. Destaca-se, neste sentido, a Resolução n^o 49/2020, do Tribunal Marítimo, que estabelece a sua competência para o julgamento em casos de poluição proveniente ou causada por embarcações.

No que concerne à responsabilidade civil, considerando o impacto ambiental em face do acidente, é possível a identificação de danos que podem ser materiais e morais, incluindo lucros cessantes, individuais e coletivos, a depender do caso, considerando ainda o tempo necessário para a recuperação completa do meio ambiente afetado.

A responsabilidade civil ambiental, por força da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA, lei 6.938/1981), é objetiva por risco integral.  Assim disciplina o artigo 14, § 1^o, da PNMA, que sem prejuízo das penalidades definidas pela legislação federal, estadual e municipal, o não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção dos inconvenientes e danos causados pela degradação da qualidade ambiental é o poluidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade. Instituindo, assim, a responsabilidade objetiva, como anteriormente visto.

A responsabilidade solidária entre os poluidores é pautada na teoria do risco profissional, prevista no artigo 927, parágrafo único, do Código Civil, segundo a qual todos aqueles que se dediquem ao exercício de atividade com habitualidade que, por sua natureza, implique risco para os direitos de outrem, devem responsabilizar-se, independentemente de culpa, pelos danos causados.

Desta forma, o STJ ratifica que a responsabilidade civil por danos ambientais é objetiva e, inclusive, solidária de todos os agentes que obtiveram proveito da atividade que resultou no dano ambiental (STJ, 2ª T., AgInt no AREsp 277.167/MG, Rel. Min. Og Fernandes, j. 14/03/2017, DJe 20/03/2017.).

Demais pontos também devem interferir na análise do caso, como a definição de uma avaria simples ou grossa, os possíveis foros competentes, que podem envolver arbitragem internacional, no que concerne aos direitos patrimoniais entre as partes. Igualmente, considerando multiplicidades de atores envolvidos, deve-se analisar detidamente a existência de bandeiras de conveniência de embarcações, elementos de conexão, eleição de foro em possíveis contratos entre as partes e, ainda, o foro de conveniência para desastres ambientais.

Neste sentido um ponto de suma importância à efetivação da responsabilidade civil paira nos fundos de compensação por danos ambientais decorrentes da poluição por óleo e na obrigatoriedade de seguros ambientais.

O Brasil é signatário da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969 (CLC 69), regulamentada pelo decreto 83.540/79, o qual estabelece a responsabilidade civil limitada do proprietário do navio poluidor, bem como seguros obrigatórios para este fim e um fundo de compensação.

Merece ressalva o entendimento do Superior Tribunal de Justiça, no Recurso Especial n^o 467.212 - RJ (2002/0106671-6), que teve como Relator o Ministro Luiz Fux.  No referido julgamento restou decidido sobre a possibilidade de caracterização de demais atores como poluidores indiretos, como no caso de afretadores brasileiros de embarcações estrangeiras.

O STJ entendeu que merecem tratamento diverso os danos ambientais provocados por embarcação de bandeira estrangeira contratada por empresa nacional cuja atividade, ainda que de forma indireta, seja a causadora do derramamento de óleo, daqueles danos perpetrados por navio estrangeiro a serviço de empresa estrangeira, quando então resta irretorquível a aplicação do art. 2°, do decreto 83.540/79.

Ainda, de acordo com o decreto 83.540/79, a ação de responsabilidade civil será proposta contra o proprietário do navio ou seu segurador, e igualmente, quando for o caso, contra a entidade ou pessoa prestadora da necessária garantia financeira.

A CLC 69, mesmo já prevendo a limitação de responsabilidade civil, atrelava a contribuição a um fundo de compensação, o IOPC 71, que, infelizmente, deixou de existir em 2002, em decorrência da adesão do protocolo mais recente que dispõe sobre o fundo IOPC 92.

No entanto, o Brasil ainda não aderiu o protocolo atualizado da Convenção de Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1992, (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage - CLC). Fato esse que, sem dúvida, pode representar uma dificuldade maior na plena responsabilização civil.

Isso, pois, a CLC 92 prevê um fundo de compensação por danos ambientais (IOPC Fund 92), além de um fundo suplementar, que poderá ser acionado em situações especificas.

De acordo com o primeiro de seus propósitos, o Fund 92 tem a obrigação de pagar uma indenização a Estados e pessoas que sofrem danos causados pela poluição, se essas pessoas não puderem obter uma indenização do proprietário do navio do qual o petróleo escapou ou se a indenização devida por tal proprietário não é suficiente para cobrir os danos sofridos.

Nos termos da Convenção em glosa, as vítimas de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos podem ser compensadas além do nível de responsabilidade do armador. No entanto, quando não houver um armador responsável ou o armador for incapaz de cumprir sua responsabilidade, o Fund 92 será obrigado a pagar o valor total da compensação devida.

Em outras palavras, caso o Brasil fosse signatário da referida convenção, no incidente com óleo em 2019, que atingiu grande parte do país, mesmo sem se identificar o responsável, poderia ter sido pleiteada a indenização pelo dano ambiental.

Destaca-se que o Brasil, atualmente, ocupa a 10ª posição no ranking global de produção de petróleo, conforme dados do relatório BP Statistical Review, que agrega as informações disponíveis mais recentes de cada país. Mesmo assim, não possui sistema de compensação por danos ambientais decorrentes de óleo, nem mesmo em razão da sua normativa doméstica.

Aparta-se que a lei 9478/1997, em seu art. 49, disciplinava, por exemplo, que parcela do valor do royalty que exceder a cinco por cento da produção teria a distribuição para financiar, entre outros, programas de mesma natureza que tenham por finalidade a prevenção e a recuperação de danos causados ao meio ambiente por essas indústrias.

Entretanto, Lei nº 12.734/2012 que modificou as leis 9.478/1997 e 12.351/2010, instituiu novas regras de distribuição dos royalties e da participação especial devidos em função da exploração de petróleo, gás natural e outros hidrocarbonetos, retirando a referida disposição para danos causados ao meio ambiente.

Assim, para que haja a plena responsabilidade civil em face da poluição ambiental marítima por óleo, é necessário que os planos de contenção, incluindo o Plano Emergencial Individual, Plano Área e Plano Nacional de Contingência, sejam eficientes; bem como que o Brasil possua fundos de compensação, inclusive que ratifique a CLC 92 e o Fund 92.

Afinal, em um incidente marítimo com danos ambientais em face da poluição por hidrocarboneto, só a resta a certeza de que cada parte deve promover seus máximos esforços para a operação de contenção de danos e restauração da qualidade do meio ambiente, além de ampla responsabilização civil objetiva e solidária, pois haverá uma gama de responsabilidade, conforme brocardo utilizado no Direito marítimo: "no pain no gain".

*Ingrid Zanella é sócia titular do escritório Queiroz Cavalcanti Advocacia. Professora da Universidade Federal de Pernambuco. Doutora e mestre em Direito (UFPE). Possui cursos de Liability for Maritime Claims e Law of Marine Insurance, pela International Maritime Law Institute. Oficial da Ordem do Mérito Naval. Vice-presidente da OAB-PE. Secretária geral da Comissão Nacional de Direito Marítimo e Portuário do Conselho Federal da OAB. Membro da Women's International Shipping & Trading Association (WISTA). Associada Titular do IBERC.

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1 BRASIL. Agência Brasil. Acidentes com embarcações no Brasil aumentam 12,63% em 2017. Disponível aqui. Acesso em 05 de mai. 2018.