Vôo 1907
Balanço dos acontecimentos
Ministério da Defesa faz balanço de um ano do acidente com o Vôo 1907. Veja abaixo.
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INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE - HISTÓRICO
A aeronave prefixo N600XL decolou de São José dos Campos (SP) às 14h51 (horário de Brasília) e às 15h33 atingiu o nível de vôo 370 (37 mil pés ou aproximadamente 12 mil metros), previsto para a primeira etapa do plano de vôo apresentado (São José dos Campos – Brasília). O vôo 1907, partindo de Manaus, solicitou o nível de vôo 370 com destino a Brasília. A aeronave decolou às 15h35.
Não ocorreram problemas de comunicação entre o vôo 1907 e os órgãos de controle de tráfego aéreo, assim como não houve nenhum tipo de perda de contato radar pelo Centro de Controle Amazônico no percurso que antecedeu a colisão.
Às 15h51, houve o último contato bilateral do avião N600XL com o Centro Brasília e, quatro minutos mais tarde, a aeronave passou por Brasília e ingressou na aerovia UZ6, sem solicitar ou receber instrução do órgão de controle.
Às 16h02, ocorreu a perda de informações do radar secundário com o N600XL, em razão da falta do sinal do "transponder" (equipamento que fornece, com precisão, a localização e a altitude da aeronave).
Entre 15h51 e 16h26, não houve tentativa de contato da aeronave N600XL com o controle de tráfego aéreo, e vice-versa. A partir das 16h26, o Centro Brasília realizou sete chamadas pelo rádio para o N600XL. Às 16h48, a aeronave iniciou uma série de 12 chamadas ao Centro Brasília. Cinco minutos mais tarde, o controle de tráfego aéreo fez a última chamada, às cegas, orientando a aeronave a chamar o Centro Amazônico.
A colisão entre as aeronaves ocorreu às 16h56. A asa esquerda do N600XL atingiu a asa esquerda do vôo 1907. A primeira perdeu a ponta da asa (winglet) e pedaço do profundor, enquanto a segunda teve cerca de 6 metros da asa fracionada. Descontrolado, o vôo 1907 caiu em uma área de mata fechada. Não houve sobreviventes.
O jato N600XL realizou um pouso de emergência em uma pista da Força Aérea Brasileira (FAB), na Serra do Cachimbo.
SITUAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO
Decorridos 12 meses, a investigação encontra-se na FASE 4 (Conclusões Finais), em transição para a FASE 5 (Confecção do Relatório Final), que é o último estágio de trabalho da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, responsável pelo procedimento que tem como objetivo a prevenção.
O rascunho do relatório final será traduzido e enviado para os representantes acreditados do exterior, como por exemplo, o National Transportation Safety Board - NTSB, para que eles possam também avaliar o conteúdo e encaminhar sugestões, de acordo com o previsto no Anexo 13 da Convenção de Chicago. Recebido o documento, esses integrantes têm prazo de 60 dias para o encaminhamento de propostas.
Em um acidente aeronáutico, segundo procedimentos internacionais, há duas investigações distintas e independentes: uma técnica e voltada à prevenção, realizada pela Comissão, com o objetivo de identificar os fatores contribuintes e de elaborar recomendações de segurança; e outra judicial, que envolve polícia, Ministério Público e Justiça.
Segundo o Coronel-Aviador Rufino Antonio da Silva Ferreira, Presidente da Comissão, a emissão de recomendações de segurança, antes da conclusão do relatório final, é prioridade do ponto de vista da segurança de vôo. “A confecção de recomendações adequadas e abrangentes, de acordo com os fatores contribuintes levantados, pode tomar algum tempo adicional em relação à previsão de 12 meses, juntamente com os comentários dos representantes acreditados”, explica.
Recomendação de Segurança é o estabelecimento de uma ação ou conjunto de ações que podem ser dirigidas ao público em geral, a grupos de usuários específicos ou a uma determinada organização pública ou privada, referente a uma circunstância perigosa específica, visando à eliminação ou o controle de uma condição de risco.
É o resultado final das inúmeras ações que são tomadas visando à prevenção de acidentes aeronáuticos e, dentre elas, a investigação é a principal ferramenta utilizada para o produto final do Sistema de Prevenção de Acidentes
AERONÁUTICOS - A SEGURANÇA DE VÔO
No total, 51 recomendações já foram emitidas pela Comissão para organizações públicas e privadas, nove delas em dezembro do ano passado. De acordo com o coronel Rufino, outras ainda serão formuladas antes da conclusão do relatório final.
Para o presidente da Comissão, o prazo da investigação está dentro do esperado para um procedimento relacionado com um evento de grande porte, se comparado com outras ocorrências recentes, como a colisão em vôo ocorrida na Suíça, com um Tupolev TU 154M e um B757-200. Esse acidente aconteceu em 1º de julho de 2002, e o relatório final do German Aircraft Accident Investigation Bureu foi emitido em 19 de maio de 2004, ou seja, 22 meses depois.
Vale ressaltar que, no transcorrer dos trabalhos de investigação do vôo 1907, a Comissão teve envolvimentos adicionais e não previstos, como, além de outros, a série de depoimentos prestados a órgãos externos.
"O maior desafio [da investigação] é consubstanciar cada fator contribuinte. Nosso trabalho tem o compromisso de apresentar o máximo de conclusões sustentadas em bases técnicas e científicas, no intuito de prover o máximo de qualidade e abrangência às recomendações de segurança de vôo, reduzindo ao máximo as conclusões que permanecerão no campo das hipóteses", afirma o presidente da Comissão.
Mais de setenta profissionais participaram das investigações do acidente com o vôo 1907, nas diversas fases do procedimento, entre membros permanentes e provisórios, no Brasil e no exterior. Foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.
Ao longo de todo o processo, a Comissão conduziu reuniões com familiares das vítimas do acidente, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), em Brasília, realizadas com o objetivo de mantê-los informados a respeito do andamento dos trabalhos. Nesses encontros, os familiares receberam informações consolidadas, incluindo dados das caixas-pretas e dos diálogos gravados no controle de tráfego aéreo, sobre os acontecimentos que levaram à colisão em vôo.
Em nenhum momento a Comissão vazou à imprensa informações de sua investigação, consciente das normas internacionais que regem tal procedimento e da importância de se preservar dados necessários para o esclarecimento dos fatores que contribuíram com o acidente.
TRABALHOS REALIZADOS
Até o momento, as seguintes atividades foram desenvolvidas pela Comissão de Investigação e pelo CENIPA:
• Ação inicial no local do acidente (SET/OUT 06);
• Recuperação dos dados dos registradores de vôo (caixa-preta) (OUT 06);
• Entrevistas e exames médicos com os tripulantes do Legacy; (OUT 06);
• Levantamento dos dados registrados pelas organizações envolvidas do Controle de Tráfego Aéreo (OUT 06);
• Verificação dos destroços da aeronave Boeing 737-800 (OUT 06);
• Leitura, processamento e análise dos dados dos registradores de vôo de ambas as aeronaves (OUT 06, CVR-NOV06);
• Testes e exames preliminares de capacidade técnica, como alcance, precisão e configuração dos equipamentos de comunicação e vigilância envolvidos no cenário do acidente, realizados pelo Comando da Aeronáutica e disponibilizados para a Comissão. Novos testes poderão ser realizados, de acordo com a necessidade da investigação (OUT, NOV, DEZ 06);
• Pesquisa sobre o Sistema de Controle de Tráfego aéreo nos EUA, com foco nos procedimentos operacionais, de formação, treinamento e gerenciamento usados pelos órgãos de tráfego aéreo dos EUA, com o objetivo de aperfeiçoar as recomendações feitas e as que ainda poderão ser necessárias para os órgãos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), do qual fazem parte os Centros Brasília e Amazônico (JAN 07);
• Convocação dos controladores do CINDACTA 1, em 05 de dezembro de 2006, para prestarem informações no CENIPA no dia 11 de dezembro. Nenhum controlador do CINDACTA 1 concedeu entrevistas à Comissão. É importante destacar que as informações prestadas nesse tipo de procedimento são voluntárias e sujeitas à cooperação dos envolvidos;
• Visita à sede da empresa Excellaire, em 8 de janeiro de 2007, onde não foi possível entrevistar nenhum funcionário, incluindo os pilotos. Conforme documento apresentado ao NTSB (órgão investigador americano que participa da investigação) pelos advogados da companhia, nenhum empregado concedeu entrevista aos investigadores brasileiros, temendo problemas com os processos judiciais, prestando informações somente aos investigadores americanos. O NTSB, dentro do que prevê as normas de cooperação, recebeu os questionamentos dos investigadores brasileiros e vem fornecendo todas as informações solicitadas. A Comissão está recebendo as informações referentes aos pilotos americanos e da empresa operadora da aeronave por intermédio do representante acreditado do NTSB;
• Visitas ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo em NY e ao Centro de Controle de Fluxo de Tráfego em Washington;
• Reuniões com os familiares em 08/02, 08/03, 12/04 e 19/05;
• Brifings de atualização ao Comandante da Aeronáutica e ao Ministro da Defesa;
• Reunião da Comissão em 06 e 07/03;
• Montagem das animações e do laboratório do Cenipa (10/04/07);
• Atendimento das convocações da Câmara dos Deputados, em 17/05, e do Senado Federal em 29/05;
• Reunião de coordenação (20/05);
• Complementação dos trabalhos de animação dos parâmetros fornecidos pelos gravadores de dados, no Canadá (13/06);
• Apresentação do Cenipa para CPI da Câmara (20/06);
• Entrevista com controladores não envolvidos na ocorrência no CINDACTA 1 (25/06);
• Entrevista com o único controlador da equipe de serviço que se prontificou a colaborar com a investigação (5/07);
• Reunião da comissão completa (19/07);
• Realizadas e concluídas nas instalações dos fabricantes (Honeywell e ACSS) nos EUA, as análises dos equipamentos de rádio e navegação, comunicação, transponder e TCAS, da aeronave N600XL. Estas análises foram acompanhadas, em conjunto, por investigadores e técnicos brasileiros e americanos, coordenados pelo responsável pelo Fator Material na investigação. Os resultados obtidos não apontaram nenhum tipo de falha ou defeito nos equipamentos analisados;
• Realizadas diversas análises das gravações e transcrições das comunicações entre as aeronaves e o os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo;
• Realizadas diversas análises dos dados relativos à visualização radar, registrados pelos órgãos de controle do espaço aéreo envolvidos na ocorrência;
• Estão sendo analisados as normas e pré-requisitos para pilotos americanos voarem no exterior; e
• Realizadas, em média, duas reuniões setoriais mensais com os responsáveis pelos fatores Operacional, Humano e Material.
PRINCIPAIS CONCLUSÕES DIVULGADAS
Sob a ótica da prevenção, todo acidente decorre da junção de diversas condições alinhadas, as chamadas barreiras de segurança, e nunca em conseqüência de um único fator. É assim em qualquer parte do mundo e compete à investigação preventiva retirar lições dessas ocorrências que resultem no aperfeiçoamento de toda e qualquer área envolvida.
No caso do vôo 1907, a Comissão já divulgou as seguintes informações sobre os acontecimentos:
a) os equipamentos de comunicação, transponder e TCAS da aeronave N600XL estavam em condições de funcionar até o acidente;
b) algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar as recomendações de segurança de vôo; e
c) não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de Comunicação e Vigilância do controle de tráfego aéreo.
A citação desses itens não representa a conclusão dos trabalhos nem pode ser interpretada desse modo, tendo em vista que o procedimento se encerra apenas com a emissão do relatório final.
SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Após o acidente com o vôo 1907, os controladores de tráfego aéreo envolvidos diretamente com o caso foram afastados de suas atividades para uma avaliação psicológica, de acordo com o preconizado nos regulamentos do setor. Em seguida, vários outros controladores também procuraram auxílio psicológico, o que resultou em um número de 18 controladores afastados. Esta situação, dentro de um contexto onde o número de profissionais estava exato em relação à demanda, fez com que o efetivo disponível não fosse o suficiente para atender as necessidades do controle de tráfego na área do CINDACTA 1, onde o volume de aeronaves era muito grande.
Este cenário desencadeou uma situação na qual o sistema de controle não apresentava condições de atender satisfatoriamente o fluxo de aeronaves no espaço aéreo, o que, aliado a outros fatores conjunturais, resultou em atrasos, retenções e cancelamentos de vôos, sem comprometer a segurança das operações aéreas.
Com o objetivo de recuperar a plena capacidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), adotou uma série de medidas visando uma adequação de recursos humanos e materiais, conforme as seguintes ações:
• Movimentação de controladores de tráfego aéreo de outras regiões para o CINDACTA 1, com o objetivo de suprir a necessidade inicial;
• Contratação e treinamento de controladores que já encontravam-se na reserva;
• Realização de concurso para 64 controladores civis, que serão formados no final de 2007;
• Abertura de duas novas turmas de formação de controladores militares, com 160 vagas cada, além das turmas regulares já <_st13a_personname w:st="on" productid="em formação. Com">em formação. Com esta medida, mais de 600 novos controladores militares estarão formados até o final de 2008;
• Aumento no número de vagas disponíveis para o curso de formação de oficiais especialistas em controle de trafego aéreo;
• Prosseguimento do programa de elevação de nível na língua inglesa, visando atender às novas exigências previstas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI);
• Contratação de serviços de assistência técnica presencial, 24 horas por dia, para equipamentos essenciais à navegação aérea;
• Contratação de serviços de modernização em 17 radares do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), com o objetivo de aumentar a vida útil dos mesmos;
• Instalação de uma nova central de comunicações reserva no CINDACTA 1;
• Elaboração de um convênio com a empresa Eletrobrás, visando a melhoria dos sistemas de fornecimento de energia para os órgãos do SISCEAB;
• Ativação plena do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA); e
• Elaboração de estudos com o objetivo de propor um redesenho do espaço aéreo brasileiro.
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