Privatização dos aeroportos brasileiros – boa ou má notícia?
Viviane Moreno Lopes*
O edital está previsto para 2009, mesmo prazo estimado para conclusão dos estudos sobre o modelo de concessão, a cargo do BNDES. Este, dentro de sua política de contribuir para o desenvolvimento da infra-estrutura no país, poderá, ainda, financiar os interessados na concessão.
Segundo as autoridades que vêm se pronunciando, a escolha dos aeroportos tomou por base a necessidade de desafogar os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, bem como preparar a estrutura para o recebimento dos turistas quando da Copa do Mundo de 2014 e, quem sabe, as Olimpíadas de 2016.
Uma das desvantagens da privatização, sustentada por muitos analistas, tem por base a suspeita de alienação do patrimônio público por preço muito abaixo do real valor das empresas. Segundo a crítica, na oportunidade em que foi privatizada, o patrimônio da Vale foi avaliado com base tão-somente no fluxo de caixa existente à época, desconsiderando-se o valor potencial das reservas de minério de ferro detidas pela empresa. Alegam ainda que essa alienação geralmente é feita a grupos multinacionais privilegiados. É o que teria ocorrido na privatização da Vale do Rio Doce, cuja validade da privatização é discutida até hoje no Poder Judiciário.
Os favoráveis às privatizações defendem que não cabe ao Estado exercer diretamente atividades econômicas e que, estando sob a égide estatal, existe nas empresas muito espaço para corrupção, empreguismo e ineficiência.
A teoria da minimização do papel e das responsabilidades do Estado, e a conseqüente transferência dessa responsabilidade ao setor privado é bem antiga, tendo sido praticada por Regan nos Estados Unidos, por Thatcher no Reino Unido e posteriormente incentivada pelo FMI através do Consenso de Washington, com a promessa de que as privatizações acelerariam o crescimento econômico dos países que a adotassem.
No Brasil, ocorreram alguns casos, de forma mais tímida, desde a década de 80, mas foi a partir do governo Fernando Henrique Cardoso que tomaram força. Já foram privatizadas empresas estatais de diversos setores – telefonia, siderurgia, mineração, entre outros – e o saldo tem se mostrado positivo.
No caso da aviação, é preciso levar em conta não só os aspectos acima delineados, comuns às privatizações em diversos setores, como também a crise no setor aéreo brasileiro.
Atribui-se a crise à falta de investimentos governamentais na área de segurança do tráfego aéreo. Diz-se que os investimentos são menores que os estimados, em razão de dívidas anteriormente contraídas e da má gestão dos recursos.
A equação das dívidas antigas pode e deve ser computada quando do estabelecimento do modelo da concessão. É preciso assegurar que, com a privatização, haverá os investimentos e a modernização necessários ao desenvolvimento do setor. E isso, é questão que deve ser trabalhada nas discussões dos termos e condições da concessão, tanto na elaboração do edital quanto na eventual adequação das diretrizes e normas editadas pelos órgãos regulatórios do setor, tais como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), o CONAC (conselho Nacional de Aviação Civil) e o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), entre outros.
Em outras palavras, a privatização pode gerar uma injeção de capital no setor e a legislação deve ser adequada para criar exigências e fiscalizar seu cumprimento. Sabe-se que haverá uma concessão, mas o seu modelo ainda é desconhecido. Assim, mais produtivo ao país é que a sociedade, ao invés de adotar a cômoda posição de ser a favor ou contra, ocupe-se em discutir as condições e sugerir alternativas.
___________________
*Consultora tributária do escritório Trigueiro Fontes Advogados
_________________