Ribeirão Preto

• Locais históricos

Museu Histórico e Museu do Café

O Museu Histórico Plínio Travassos dos Santos e o Museu do Café Cel. Francisco Schmidt estão localizados na área da antiga Fazenda Monte Alegre de Ribeirão Preto. O primeiro proprietário desta área foi o cafeicultor mineiro Cel. João Franco de Moraes Octávio.

Em 1890, o então colono alemão Francisco Schmidt comprou essa fazenda empreendendo uma série de reformas no local, para atender a grande demanda da produção cafeeira. Na década de 30, o Estado a desapropriou e parte da área foi cedida ao município para implantação dos museus.

O acervo do Museu Histórico foi constituído baseado nas coleções dos museus de história natural, da história oficial, coleções etnográficas, dos artefatos da cultura popular e fotografias.

O acervo do Museu do Café é representativo da história econômica do café, quando os núcleos rurais substituíram a mão-de-obra escrava pelo imigrante europeu.

No final da década de 30, o Governo Estadual desapropriou a Fazenda Monte Alegre e, posteriormente, por volta de 1948, as terras da fazenda passaram a constituir o patrimônio da Universidade de São Paulo. A Prefeitura recebeu como doação do Estado cerca de 17.000m², para a formação dos acervos e da instalação desses museus municipais. Em 1994, a Fazenda Monte Alegre era tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado (Condephaat).

Theatro Pedro II

As obras de reforma, restauro e modernização transformaram o Theatro Pedro II no cenário ideal para concertos sinfônicos, shows de música popular e erudita, montagens de peças teatrais, apresentações de companhias de dança, performances dos mais variados tipos e, conforme seu propósito original, grandes espetáculos de ópera.

Na década de 20, Ribeirão Preto vivia o apogeu econômico. A maior produção de café dava à cidade ares de Eldorado. Nessa época, exatamente em 1928, o presidente da Companhia Cervejaria Paulista João Meira Júnior iniciava a construção de um grande teatro de ópera. O projeto foi inspirado em casas de espetáculos européias.

O crack da bolsa de Nova York em 1929 e a crise econômica mundial refletiram na construção do teatro. Diversos padrões de acabamento foram alterados. Mesmo assim, o teatro surgiu como símbolo de poder da sociedade cafeeira.

Em 8 de outubro de 1930 o Theatro Pedro II foi inaugurado com apresentação do filme "Alvorada do Amor".

Durante cinco décadas o Theatro Pedro II foi a principal referência cultural de Ribeirão Preto. O Pedro II tornou-se centro de acontecimentos políticos e sociais. Grandes companhias teatrais e operísticas do exterior e corpos de baile do país se apresentaram nele.

Na década de 60, o prédio passou por reforma que o descaracterizou. Vários elementos decorativos foram destruídos, a platéia foi reduzida e placas de madeira encobriram camarotes, frisas e galerias laterais para transformá-lo em cinema.

Os sinais da decadência na década de 60 levaram o Pedro II a mudar de proprietários. A Companhia Cervejaria Antarctica adquiriu a Companhia Cervejaria Paulista, antiga proprietária.

Entre as décadas de 50 e 70, o subsolo do Theatro Pedro II foi transformado em salão de bailes de carnaval. Fora do período carnavalesco era transformado em sala de jogos. O local ficou conhecido como "Caverna do Diabo".

Em 15 de julho de 1980 o Theatro Pedro II viveu sua tragédia com o incêndio que destruiu a cobertura, o forro do palco e grande parte do interior. O fato ocorreu durante exibição do filme "Os Três Mosqueteiros Trapalhões". O fogo comprometeu a estrutura do teatro.

Artistas, intelectuais, cidadãos e políticos realizaram campanhas pela preservação do prédio e pelo resgate de sua função cultural. No dia 7 de maio de 1982 o prédio foi tombado pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo).

Em maio de 1991 teve início a primeira etapa de restauração e modernização do teatro. Em janeiro de 1993 começou a segunda etapa. Um concerto de música erudita em abril de 1994 arrecadou US$ 10 mil para a recuperação.

Em 1996, o Theatro Pedro II foi reinaugurado.

O projeto de resgate do Theatro Pedro II demorou cinco anos. A reforma da estrutura do prédio, a modernização das instalações e o restauro das características arquitetônicas originais recuperaram o Pedro II e ampliaram suas funções, transformando-o no 3º maior teatro de ópera do país em capacidade de público. O Theatro Pedro II fica atrás apenas dos Teatros Municipais do Rio de Janeiro e de São Paulo.

As obras de modernização ofereceram novos recursos ao Theatro Pedro II, como mecânica cênica e infra-estrutura de serviços, como elevadores especiais, painéis acústicos, sistema computadorizado de iluminação e de climatização, camarins e modernos mecanismos de combate a incêndio.

Uma fundação foi criada para administrar o Pedro II. Denominada Fundação D. Pedro II, ela tem como tarefa principal definir a forma de ocupação do teatro.

Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (1883-1971)

FEPASA (1971-1976)

Depois de esperarem alguns anos pelos trilhos da Companhia Paulista, a estação de Ribeirão Preto foi inaugurada na linha da Mogiana, com alguma frustração por parte do povo da cidade, em 1883, com um prédio provisório. Estese situava em local diferente, no que hoje é a Vila Virgínia. Embora não se tenha certeza, alguns estudiosos afirmam que uma casa, que hoje fica na rua Caramuru, em sua parte alta, logo após a rua Guatapará, seria a que um dia abrigou essa primitiva estação.

Em outubro de 1884, foi construído o novo prédio, no lugar definitivo, para a estação, que teria sido inaugurado em 7/9/1885, e que passou a ser uma das mais importantes da Mogiana. Em 1914, foi concluído e entregue à companhia, pelo famoso arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo, o projeto da nova estação, "ampla e bela". Como a sua construção levaria tempo, optou-se por reformar a antiga, enquanto a construção não se iniciasse, o que acabou por nunca acontecer. Quadros a óleo mostrando o "futuro" prédio ficaram expostos por anos nas lojas da cidade.

Em 01/06/1965, com uma das inúmeras modificações e retificações da Mogiana, os trens de passageiros passaram a seguir para a nova estação, então fora da cidade. A velha estação passou a ser chamada de Ribeirão Preto-ramal. Na verdade, a estação estava já aguardando o seu final desde maio de 1964, quando a variante Bento Quirino-Entroncamento, pronta desde o final de 1961, passou a ter o tráfego dos trens de passageiros.

As sete estações da linha antiga foram fechadas nesse dia, mas a estação de Ribeirão Preto-nova ainda não estava pronta. O trem vinha, então, pela variante, passava direto pela nova estação e entrava por uma ligação improvisada até a velha estação. Em junho de 1965, porém, isso acabou, no dia da inauguração da nova estação, que fechou para passageiros. O que se fazer com ela, então? A pressão de políticos, comerciantes e do jornal "Diário da Manhã", da cidade, contrários ao processo de tombamento que corria para o velho prédio, acabou por ser mais forte: a estação, que chegou a abrigar por algum tempo o Grupo Escolar da Vila Tibério, foi derrubada no final de 1967. A pressão começou no início desse ano, com o jornal referindo-se à estação como "monstrengo", "pardieiro", antro de imundície e mau cheiro, e ao pátio onde estava a rotunda (oficina das locomotivas, mais à frente), como "triângulo da malária".

Em 3 de janeiro, o jornal publicou uma reportagem, indignado com o fato de que a Mogiana havia nesse dia recomeçado o embarque e desembarque de passageiros na estação, para o ramal de Guatapará, além de o Grupo ainda estar sendo mantido no prédio. Conseguiram desajolar o Grupo, mas a estação ainda resistiu por algum tempo, com a Mogiana, que estava prometendo a sua demolição há tempos, não cumprindo suas promessas. Constantemente o jornal publicava a mesma fotografia aérea do pátio da Mogiana, afirmando que "por ali passaria uma grande avenida", etc.. Mas, até julho, a pressão cedeu. Em agosto de 1967, entretanto, a Mogiana e a Prefeitura firmaram um acordo para a derrubada das instalações e a construção, por parte da ferrovia, da estação rodoviária no local. No mesmo mês, começaram as demolições e, em outubro, vários dos edifícios estavam no chão, inclusive o da velha estação de passageiros, da qual somente restou a plataforma. Até dezembro, pouca coisa se alterou, os trilhos continuavam passando por ali, por causa do ramal de Guatapará, que era considerado de "segurança nacional", por unir os troncos da Mogiana e da Paulista, sendo considerado, até, a possibilidade da ampliação de sua bitola para 1,60m.

Em janeiro de 1968, mudaram-se as instalações que ainda estavam na rotunda e em outros prédios. A oficina do departamento de tração e a reparação foram para outras estações; a de locomotivas a vapor passou para as estações de Uberaba e de Franca; a de carros e vagões, para Campinas, e as de locomotivas diesel-elétricas, para Ribeirão-nova. No mesmo mês, foi finalmente erradicada a plataforma, a fim de unir as ruas General Osório, que era a que antes começava exatamente à frente da porta de entrada da estação velha, e a rua Martinico Prado, que era a sua continuação do outro lado. Antes, apenas a rua Duque de Caxias, no ponto em que mudava o seu nome para Luiz da Cunha, tinha uma passagem de nível que permitia aos automóveis cruzar a linha, exatamente ao lado da estação. Também em janeiro, vários desvios foram retirados do local e somente os trilhos que agora eram parte do ramal de Guatapará ainda sobraram.

Com essa união, desapareceu todo e qualquer traço do velho prédio de embarque de passageiros. A estação de Ribeirão Preto-ramal, com a demolição, havia sido transferida para um pequeno cubículo, perto de onde era a rotunda. Esta estaçãozinha era conhecida pelo apelido de JP, que era o seu código dentro da Mogiana (depois, já na Fepasa, o código seria alterado para RR). Tinha até chefe: o senhor Antonio de Freitas, que havia sido chefe da estação de Igaçaba, na linha do Rio Grande. Em 10/10/1969, a área que um dia abrigou a estação e todo o pátio de manobras e oficinas, como um todo, foi oficialmente extinta.

Embora o traçado do ramal de Guatapará, ex-Jataí, devesse ser mudado para se ligar diretamente ao ramal de Sertãozinho, passando por área do campus da USP, somente a partir de 1972 a linha começou a ser alterada, e na verdade não tão longe, continuando a se ligar à estação de Barracão e não aos trilhos que iam para Sertãozinho. Até outubro de 1976, os trilhos do ramal ali ficaram, com tráfego, restos do antigo tronco da Mogiana, e, com a JP, até julho anterior, com os trens do ramal passando. Somente aí foram retirados, às pressas, depois do ramal finalmente fechado, para a inauguração da estação rodoviária, que se deu em novembro de 1976.

Para os lados da rua Guatapará, onde estava a rotunda, foi construído um prédio para abrigar a Câmara Municipal, e o resto do pátio foi transformado em jardins. Sobraram apenas algumas pequenas casas de turma, na parte de trás dos jardins, que ainda hoje estão bem conservadas. Do lado da estação, num outro prédio, saía, até 1940, o ramal da Fazenda Dumont, particular, dirigindo-se em direção ao que hoje é a cidade de Dumont, com bitola de 0,60 m. Este prédio, que continuou em pé com funções de escritório da ferrovia, também foi demolido no final de 1967. Veja também Ribeirão Preto-nova (Fontes: História de Ribeirão Preto, de Rubem Cione, 1987; Relatórios da Mogiana e da Fepasa, vários anos; Hélio Fávaro, ferroviário de Jurucê, abril de 2000; jornal "Diário da Manhã", de Ribeirão Preto, 1967/68).

Histórico da Linha: A linha-tronco da Mogiana teve o primeiro trecho inaugurado em 1875, tendo chegado até o seu ponto final em 1886, na altura da estação de Entroncamento, que somente foi aberta ali em 1900. Inúmeras retificações foram feitas desde então, tornando o leito da linha atual diferente do original em praticamente toda a sua extensão. Em 1926, 1929, 1951, 1960, 1964, 1971, 1973 e 1979 foram feitas as modificações mais significativas, que tiraram velhas estações da linha e colocaram novas versões nos trechos retificados. A partir de 1971 a linha passou a ser parte da Fepasa. No final de 1997, os trens de passageiros deixaram de circular pela linha.

Estação de ferro Ribeirão Preto-Nova

A estação de Ribeirão Preto-nova foi inaugurada em um ponto fora da cidade em 1965, mas está hoje dentro dela, que a envolveu. A estação foi entregue com atraso em relação à variante Bento Quirino-Entroncamento, aberta em dezembro de 1961 para cargueiros e em 01/06/1964 para trens de passageiros: como não estava pronta ainda, o trem seguia por uma linha improvisada (alça) até a estação velha, seguindo dali pela linha antiga. Pouco mais de um ano depois, em 01/06/1965, os trens de passageiros passaram a parar na nova estação, e a antiga foi definitivamente desativada. As linhas que se entroncavam na estação antiga de Ribeirão (a São Paulo-Minas e o ramal de Guatapará, antigo ramal de Jataí) passaram a sair, o primeiro de Evangelina, uma estação construída para isto, na linha nova, e o segundo, de Barracão. Por sua vez, a estação nova de Ribeirão Preto passou a ser o ponto de saída do ramal de Sertãozinho, que antes saía da estação de Barracão. Recebeu passageiros até 11 de agosto de 1997, quando estes trens foram suprimidos.

Anualmente se realiza ali a reunião dos ferromodelistas, promovida pela Frateschi. É uma das pouquíssimas estações que atualmente ainda estão abertas. Em 23/08/2003, na exposição de ferreomodelismo anual da Frateschi, a estação ainda estava sendo utilizada como escritórios da FCA e depósito dee locmotivas.

Histórico da Linha: Com obras que duraram quase dez anos, a Mogiana entregou em 1964 esta variante que substituía a linha-tronco original no trecho entre as estações de Bento Quirino e Alto, esta um pouco antes da estação de Entroncamento, então a última do tronco original. Com a retirada posterior dos trilhos, sete estações foram fechadas, uma (a de Ribeirão Preto original) foi desativada três anos depois e outra (Barracão) passou a servir o ramal de Sertãozinho. Por sua vez, cinco estações novas foram criadas na variante, que opera até hoje e trasnportou trens de passageiros até agosto de 1997.

Estação de ferro São Paulo-Minas (1928-c. 1970)

A estação de Ribeirão Preto da E. F. São Paulo-Minas foi inaugurada em 1928, para servir de ponto de chegada do chamado ramal de Ribeirão Preto, que passou a sair da estação de Serrinha (depois Ipaúna), para unir o tronco original da São Paulo-Minas a Ribeirão Preto. O ramal funcionou por pouquíssimo tempo, pois, em 1930, teve seu tráfego suspenso, por problemas financeiros da companhia. Somente em 1944 é que o ramal foi reativado, depois de uma reforma e com o tempo o trecho Ribeirão-S. Sebastião do Paraíso acabou por se tornar o mais rentável da ferrovia. Em 1964, com a supressão do trecho do ramal entre esta estação e Evangelina, as locomotivas passaram a seguir pelo desvio que levava à estação de Ribeirão-velha, daí seguindo para Barracão, Ribeirão-nova e daí pela linha-tronco da Mogiana. A estação ainda funcionou até cerca de 1970, quando a Mogiana já administrava a SPM. Quando a Fepasa chegou, a estação já estava desativada. Hoje, ela fica na rua Marquês de Pombal, 103, e todo o pátio de manobras foi vendido à Embratel pela Prefeitura, que era a dona do terreno, cedido pela Fepasa. A Embratel construiu ali a sua central de "call-center" e a velha estação ficou praticamente.

Histórico da Linha: O ramal de Ribeirão Preto, da São Paulo-Minas, foi inaugurado em 1928, pelos novos proprietários da linha, a Usina Metalúrgica Epitácio Pessoa, para transportar minérios entre Ribeirão Preto e Minas Gerais. O ramal se encontrava com a linha-tronco em Serrinha (depois Ipaúna). Em 1930, a usina faliu e a ferrovia foi desativada. Embora o tronco tenha sido reativado em 1934, o ramal somente o foi em 1944. Entre 1961 e 1964, o ramal foi cortado em dois pela variante Bento Quirino-Entroncamento, da Mogiana, e o trecho entre Ribeirão Preto e Evangelina foi desativado. O ramal passou a sair de Evangelina, agora uma estação nova na linha nova da Mogiana. Em 1968, a linha da SPM entre Bento Quirino e Ipaúna foi suprimida e o ramal passou a integrar a linha principal, administrada agora pela Mogiana. Em 1971, a Fepasa incorporou a linha, e extinguiu seus trens de passageiros em 1976. A linha ficou ativa para cargas até os anos 90, quando foi abandonada. Em fins de 2000, o trecho inicial entre Evangelina e Biagípolis foi reativado para cargas, mas o resto continua no mais completo abandono.