Os aeroshoppings são os vilões dos aeroportos?
Roberto Penna*
É claro que fatores como: a quebra da organicidade do Sistema de Aviação Civil após o desmembramento das atividades que estavam há mais de sessenta anos sob a proteção do Ministério da Aeronáutica, o problema dos controladores de vôo, apimentado pelo viés sindical das autoridades que interferiram na questão e a escolha equivocada de funcionários para organizações públicas de natureza eminentemente técnica que, sendo entidades de estado, deveriam receber apenas técnicos com competência comprovada e conhecimento do setor, foram os principais responsáveis pela também chamada "Crise Aérea".
Dentro da crise, no que se refere ao setor aeroportuário, muitos "experts de última hora", passaram a apontar o advento dos aeroshoppings como responsável pelas baixas prioridades que vinham sendo dadas às obras de natureza operacional, estas, estreitamente ligadas ao principal requisito da aviação - a segurança de vôo.
Ora, o erro não diz respeito à figura dos aeroshoppings e, sim, aos critérios para a escolha das obras, à época, que como bem disse um graduado funcionário da INFRAERO, em sua carta de demissão, no ano de 2005, "não concordava com a prioridade dada às obras de maior visibilidade, em detrimento daquelas referentes à segurança e à operacionalidade".
O conceito de shopping em aeroporto há algum tempo adotado pela INFRAERO, segue uma tendência mundial, de que são exemplos os aeroportos de Singapura, Dubai, Londres, Amsterdam e Paris, onde é possível comprar desde um telefone celular até carros de luxo. Parte também da premissa de que nos "hubs", uma conexão demora entre cinqüenta minutos e duas horas e meia, em média, tempo suficiente para cada executivo em viagem de negócios gastar pelo menos 100 dólares nas lojas e restaurantes, ou até mesmo cassinos que encontrar pela frente.
No aeroporto de Heathrow (Inglaterra), onde existem filiais da loja Harrods e de outros templos do consumo, vende-se uma garrafa de uísque a cada sete segundos. Dez por cento de todos os perfumes vendidos na Grã-Bretanha saem das lojas instaladas nos quatro terminais de embarque. Ali, é possível encontrar até mesmo diamantes, como a pedra avaliada em 116.mil dólares à venda na joalheria Gassan do Terminal Três. Do 1,6 milhões de dólares que a Autoridade Britânica de Aeroportos, BAA, gasta diariamente na manutenção e em obras do aeroporto, 52% vêm da arrecadação com o comércio nos terminais de passageiros.
O caso da INFRAERO, não é diferente. Para se ter uma idéia do que as receitas das áreas comerciais representam nas planilhas do faturamento anual nos últimos quatro anos, basta consultar os dados da empresa que mostram as seguintes médias de percentuais comparativas entre os três principais segmentos de receitas: concessão de áreas comerciais – 26%, tarifa de embarque – 24,75% e carga aérea – 23,5%.
É claro que a empresa não poderia abrir mão de tais receitas e como bem disse Fernando Perrone, ex-presidente da INFRAERO entre 2000 e 2002, em esclarecimento ao jornal Estado de São Paulo do dia 26/2/2008:
"de fato, como todos os modernos aeroportos do mundo, os aeroportos brasileiros passaram a explorar comercialmente seus terminais de passageiros e cargas, capturando renda para o setor, que seria apropriada pelos shoppings tradicionais. Essa iniciativa aumentou o orçamento da Infraero, que naquela época não contava com recursos da União, o que lhe permitiu bater os recordes históricos de investimentos em 2000, 2001 e 2002, sucessivamente, e a apresentar seus melhores resultados financeiros, deixando em seu caixa, ao final de 2002, mais de R$ 450 milhões".
Tudo isto dito, cabe ressaltar que nada justificaria a falta de prioridades para as atividades "fim" dos aeroportos, isto é, o melhor atendimento possível às necessidades operacionais e comerciais das empresas aéreas e, principalmente, ao usuário, ambos razão de ser do aeroporto e, muito menos, à sua prioridade primeira e indeclinável, a "segurança de vôo".
Portanto, imagina-se que no momento em que se trata na esfera governamental da abertura de capital da INFRAERO, ou de outros modelos de desestatização, seria oportuno dar-se ênfase ao conceito de aeroshoppings, ao lado de legislação mais flexível. Isso no sentido de atrair a iniciativa privada a participar como acionista, com melhores condições de lucratividade, em negócio cujo foco principal surge nos campos da segurança e da satisfação do usuário, mas deve ser complementado pelo importante viés comercial de suas lojas de varejo.
Assim, pode-se afirmar que os aeroshoppings não são os vilões dos aeroportos. Talvez uma das questões a resolver seja referente ao planejamento dos espaços, os quais as lojas devam estar localizadas para que não comprometam a principal razão de ser do aeroporto. Inclusive, passando a considerar também, os saguões de embarque de passageiros, onde, por vezes, a permanência do usuário á maior do que no setor de check in.
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*Advogado-sócio do escritório Fialdini Penna Tilkian Advogados
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