Recentemente aprovada pelo Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a lei 14.599/23, que dispõe, em linhas gerais, sobre o exame toxicológico periódico, seguro de cargas e as cessões de Analistas de Infraestrutura e Especialistas em Infraestrutura Sênior, tem sido alvo de críticas e elogios pelas partes envolvidas e afetadas.
Pelo lado positivo, a lei vem rendendo elogios pelos transportadores autônomos e entidades que os representam, especialmente quando a norma transfere para eles (transportadores) a exclusividade na contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas; do seguro facultativo de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas (ambas modalidades até então facultativas); e do seguro facultativo de responsabilidade civil por veículos e danos materiais e danos corporais.
Nesse sentido, é absolutamente compreensível o otimismo do setor a respeito do tema. Afinal, ninguém melhor do que o próprio transportador autônomo para definir os seguros que deve contratar, em que condições e com qual seguradora.
Da mesma forma, considerando que os TACs (Transportadores Autônomos de Cargas) geralmente transportam cargas de vários contratantes em uma mesma viagem, os transportadores poderão, em tese, contratar apenas uma apólice para todas as cargas, considerando aquela que melhor atenda as suas necessidades, em vez de terem de se submeter e adequar-se às diversas apólices contratadas por cada contratante do transporte.
Outro aspecto comemorado pelos transportadores diz respeito ao fato de que o contratante do serviço não poderá exigir a vinculação do transportador a obrigações operacionais relacionadas ao transporte, tais como aquelas previstas nos chamados Planos de Gerenciamento de Riscos, ao contratar apólices com coberturas adicionais para riscos já cobertos pelas apólices do transportador.
Caso assim não fosse, os transportadores continuariam sujeitos a inúmeras e infindáveis exigências estabelecidas pelos contratantes, de acordo com diferentes apólices emitidas por diferentes seguradoras, encarecendo o custo do serviço.
A partir dessas breves considerações, especificamente em relação às alterações levadas a efeito pela lei quanto aos seguros de cargas, mas em uma avaliação que não tem a pretensão de tratar no detalhe as mudanças ali estabelecidas, soa louvável a intenção do legislador de conferir maior liberdade aos transportadores – especialmente aos autônomos, que têm menores condições de negociação frente aos contratantes dos serviços de transporte. Além disso, é elogiável a disposição para simplificar algumas regras para um setor vital para a economia do País.
No entanto, considerando que a lei representa inequívoca quebra de paradigma quanto ao seguro de cargas e a relativa novidade da norma, não há dúvidas de que os demais players do mercado – entre eles grandes transportadoras, embarcadores e seguradoras – deverão se adaptar ao normativo. Isso provavelmente não será difícil, levando em consideração a inegável capacidade financeira e organizacional de tais agentes. Assim como em outras alterações legislativas, eles souberam e tiveram condições de se adaptar.
Por fim, é oportuno mencionar que, assim como ocorre sempre que uma nova Lei é criada, algumas questões restam ser acomodadas. No caso da lei 14.599/23, exemplos são a validade das apólices e a Dispensa do Direito de Regresso (DDR) firmadas pelo decreto-lei 73/66, ainda em vigência e com aparentes conflitos com novas disposições. Como bem sabe quem atua com transportes, nenhum trajeto é livre de percalços e toda rota apresenta suas curvas. O importante é que a razoabilidade seja o guia e prevaleça nos marcos legais.