Em linhas gerais a responsabilidade civil pode ser caracterizada pelo dever de indenizar algum dano causado a outro, essa obrigação pode existir proveniente de vínculo contratual, quando existe instrumento firmado entre as partes, gerando assim vínculo, obrigando no caso expressamente ou tacitamente a reparar certos danos que envolvem a atividade.
Há ainda a responsabilidade extracontratual, derivada da culpa em sentido estrito ou dolo, sendo que o agente causador do dano deverá indenizar a vítima do prejuízo. É a responsabilidade denominada aquiliana, derivada de ilícito extracontratual.1
Dentro desse prisma, deve-se levar em consideração o caráter objetivo e subjetivo da Responsabilidade civil, que em suma dá-se pelo fato de que na “Subjetiva” a prova de culpa do agente é pressuposto necessário para reparação do dano indenizável. Por outro lado, na “Objetiva”, a responsabilidade é legal, prescinde da culpa, satisfazendo-se apenas com o dano e nexo causal.2
Quanto à responsabilidade civil no âmbito das relações comerciais marítimas, no transporte marítimo, responsabilidade do transportador perante o embarcador inicia-se com o recebimento da mercadoria no porto de embarque na posição along side ship e cessa com a entrega ao destinatário, endossatário ou ao portador, ou com o depósito da mercadoria em juízo, na hipótese de o destinatário não ser encontrado.3
Nesse sentido, nos termos do art. 750 do Código Civil, in verbis: “A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado”.
Dessa forma, ao receber a mercadoria, deverá o transportador emitir o BL. Se constatadas irregularidades na mercadoria ou embalagem, deverá ser inserida reserva (ou ressalvas) no BL, passando o documento a ser considerado um unclean BL, sob pena de haver presunção de serem recebidas em boa ordem.
A liberação da carga (concessão de waiver) pode ser solicitada, por ocasião do embarque. Ao término da operação de carregamento, deverá o navio iniciar a viagem sem demora (with reasonable despatch). O transportador deverá conduzir a mercadoria ao seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto.
Já a mercadoria depositada ou guardada nos armazéns do transportador, em virtude de contrato de transporte, rege-se, no que couber, pelas disposições relativas a deposito. Quanto as mercadorias entregues aos armazéns da própria transportadora, carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares de sua propriedade ou por sua conta, são consideradas efetivamente entregues à guarda e responsabilidade do armador4 (decreto-lei 116/67, art. 2º, § 3ª)5.
Cumpre destacar que a jurisprudência de anos anteriores admitia a cláusula limitativa de responsabilidade, desde que aposta em termos claros na passagem ou no conhecimento de transporte, de modo que o aderente não pudesse ignorar a sua existência. Por isso, devia ser recusada quando fundada em impresso estranho ao contrato ou que a ela apenas fizesse referência.
Além disso, exigia-se que houvesse em contrapartida, redução no preço do frete. A jurisprudência, contudo, mudou o entendimento, passando a desprezar a cláusula limitativa de responsabilidade, por equiparação à cláusula de não indenizar.
Outrossim, há vários precedentes do Superior Tribunal Federal de Justiça, reputando não escrita a cláusula que, por limitar a responsabilidade do transportador marítimo, tornou irrisória a indenização relativa aos danos causados.6
Ademais, cumpre destacar que a Responsabilidade civil do transportador marítimo também se enquadra sob a égide do CDC O art. 147 do CDC dispõe sobre a responsabilidade do fornecedor por fato do serviço.
Nesse sentido, o fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre fruição e riscos. Estabelecendo-se assim responsabilidade objetiva do fornecedor de serviços pelo fato do serviço decorrente do risco do empreendimento.8
No tangente ao contrato de transporte marítimo de mercadorias, a maioria das questões versa sobre fornecimento defeituoso. Evidenciado o fato do serviço, prevalece, em regra, a responsabilidade objetiva do fornecedor pelos danos causados ao consumidor, facultando-lhe, contudo, suscitar excludentes:
Todavia, existem hipóteses restritivas de excludente de responsabilidade do fornecedor estão contidas no CDC, art. 14, § 3º, in verbis: “O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar: I – que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste; II – a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro”.
Por conta da responsabilidade do art. 14 do CDC ser Objetiva, logo preconiza a teoria do risco integral e não ampara a responsabilidade concorrente, mas solidária.
Dessa forma, em decorrência da sistemática da responsabilidade objetiva adotada nessa norma, cumpre ao consumidor a demonstração do nexo causal do dano, ação ou omissão do agente e impropriedade do serviço9, sendo admissível, contudo, inversão do ônus da prova, consoante o CDC, art. 6º, VIII.10
Além da responsabilidade do transportador marítimo, ainda cumpre elencar as condições em que se aplica a responsabilidade solidaria do agente e do non vessel operating common carrier (NVOCC).
Quando o dano causado por fato do serviço, conforme dispõe art. 7º do CDC11, existe responsabilidade solidária dos participantes no ciclo de consumo. Na esfera processual em geral, tem se destacado a possibilidade de o fornecedor invocar a denunciação da lide ou o chamamento ao processo das seguradoras.
Dessa forma ao analisar a incidência do CDC nos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias é possível apurar a existência de solidariedade entre o Armador, o Agente marítimo, o Agente de cargas, o NVOCC. Contudo, no repertório de jurisprudência dos tribunais recursais, não foram detectados arestos referentes à solidariedade do armador, transportador contratante, NVOCC ou dos agentes sob a égide de uma relação de consumo entre estes e o destinatário ou embarcador.12
Todavia, nas ações indenizatórias são constatados precedentes consubstanciados no CC, determinando a responsabilidade do armador e do NVOCC, exculpando-se os agentes da responsabilidade solidária.
Nesse sentido, conforme julgado TJ/SP13, acerca da responsabilidade e legitimidade passiva do NVOCC em ação regressiva de indenização por avaria de carga, denunciação da lide à seguradora e ilegitimidade da agente de carga que atuou como mera representante da importadora segurada para figurar no polo passivo da demanda.14
Ainda quanto à incidência do CDC nos contratos marítimos de transporte de mercadorias, também não foram detectados precedentes pretorianos consignando a denunciação da lide dos Protection and Indemnity Club (P&I Club).
Apesar de que cumpre destacar que na doutrina brasileira, o Professor Cremoneze Pacheco15 defende a solidariedade entre o NVOCC e o transportador executor ou de fato, sendo que ainda aponta pela denunciação da lide e pela legitimidade passiva ad causam dos P&I, responder pelos danos e prejuízos dos transportadores marítimos de cargas causadores do sinistro, secundaria ou diretamente, solidaria ou isoladamente.16
Quanto às excludentes de responsabilidade do fornecedor, elas estão tipificadas no art. 14, § 3º, do CDC. O fornecedor só não será responsabilizado se provar que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste, e a culpa é exclusiva do consumidor ou de terceiro. Seu rol é taxativo e não autoriza inclusão de caso fortuito e força maior. O risco do fornecedor é integral. A lei não prevê como excludente do dever de indenizar o caso fortuito e a força maior.
Já nos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, a incidência do CDC e a possível exclusão de responsabilidade do transportador em decorrência de caso fortuito ou força maior são extremamente relevantes, tendo em vista as peculiaridades inerentes à navegação, os riscos e perigos, a fortuna do mar e as hipóteses consolidadas como causas de excludentes nas normas internacionais
Em síntese pode-se caracterizar o Embarcador como o proprietário das mercadorias a serem transportados, suas principais obrigações referem-se ao pagamento do frete nos modos e nas condições ajustados, ao acondicionamento da mercadoria e à efetiva entrega para o transporte.
Elenca-se ainda a responsabilidade do embarcador pelos seguintes aspectos: sobreestadia (demurrage) de navio e contêiner (detention, expressão também designada demurrage no Direito brasileiro), frete morto (dead freight) e direito de despatch.17
A referida sobreestadia refere-se aos dias a mais do acordado que o navio ou o contêiner necessitarem permanecer no terminal, isso acontece por conta de eventuais falhas de cronograma ou demora no desembaraço das mercadorias.
O momento de pagamento do frete é evidenciado nas formas de frete pagável no destino (freight payable at destination collect), frete a pagar em local diverso daquele de embarque ou destino (freight collect, freight at risk delivery freight e freight forward) e frete pago antecipadamente (freight prepaid ou advanced freight).
Geralmente utiliza-se da clausula freight to be paid before breaking bulk, que impõe a obrigatoriedade de pagamento do frete antes da descarga. Após o pagamento do frete, é emitido o freight release, documento expedido pelo representante do transportador a ser entregue ao consignatário no porto de destino. Mediante a apresentação do freight release, a carga é liberada pelo comandante do navio ao consignatário.
Referente à entrega da mercadoria, essa deve ser entregue ao transportador no prazo e nos termos acordados entre as partes. Em regra, a mercadoria deverá ser caracterizada quanto sua natureza, valor, peso, quantidade e o que mais for necessário para que não se confunda com outras, devendo o destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço. Na ocorrência de contrato de transporte efetuado com carga ou descarga ou ambas por conta do contratante, é comum a fixação de um prazo para que a carga seja carregada ou descarregada.18
Na Jurisprudência atual Cível e do Tribunal Marítimo tem-se adotado a responsabilidade subjetiva, pessoal do comandante, fundada em culpa no sentido lato sensu (atos dolosos ou culposos)19
Como regra geral, o Comandante é responsável por fatos delituosos, pela prática de atos contratuais realizados no exercício de suas funções, por quaisquer atos jurídicos efetuados por conta do armador e das consequências que destes resultarem, por todos os acidentes sobrevindos do navio e à carga durante a expedição e pelos atos por ele praticados, como também pelas faltas cometidas pela gente de equipagem que está sob suas ordens.
Além disso, responde por todas as perdas e danos que, por culpa sua omissão ou imperícia, sobrevierem ao navio ou à carga; sem prejuízo das ações criminais a que a sua malversação ou dolo possa dar lugar.
No que concerne à carga, o comandante é considerado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos quer receber a bordo, e como, está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (CCom, arts. 519, 586 e 587). A responsabilidade do Comandante a respeito da carga principia a correr desde o momento em que a recebe, e continua até o ato de sua entrega no lugar que se houver convencionado, ou que estiver em uso do porto da descarga.20
Quanto à responsabilidade do Comandante por atos da equipagem, a jurisprudência, principalmente a do Tribunal Marítimo, e a doutrina internacional vêm consagrando a responsabilidade pessoal, subjetiva. Assim, em geral, o Comandante será responsável pelos atos da Tripulação, se ficar evidenciado que contribuiu para o resultado danoso pela sua ação omissão.21
Todavia, há que se referenciar a hipótese da responsabilidade do Comandante atinente a furtos e danosa à carga. Estabelece o art. 529 do Código Comercial que o Comandante é civilmente responsável pelos furtos, ou quaisquer danos causados a bordo pelos indivíduos da tripulação nos objetos de carga, enquanto se achar sob sua responsabilidade.
Salienta-se que o Comandante não será responsabilizado pelos acidentes advindos de sugestões de Práticos, a menos que fique evidenciado que as sugestões estavam evidentemente erradas e que o Comandante teria condições de perceber tal fato.22
Como regra geral, os tribunais vêm excluindo os práticos de serem responsáveis civilmente, consolidando que são responsáveis administrativamente pelos erros ou omissões de sua profissão, sem prejuízo da responsabilidade criminal em que incorram.
Do ponto de vista teórico e legal da responsabilidade civil, é perfeitamente possível acionar judicialmente o comandante do navio nas hipóteses elencadas pelo CCom ou com amparo no CC, pela prática de atos ilícitos. Inobstante as hipóteses anteriormente elencadas, as faltas cometidas pelo comandante são geralmente sancionadas por meio da aplicabilidade de sanções pelo Tribunal Marítimo, com eventual suspensão, multa ou demais sanções amparadas em lei. Evidências empíricas revelam, ademais, que o armador geralmente é processado e condenado pelos danos causados pelo comandante e pela tripulação. Todavia, não é praxe o exercício de direito de regresso ou a interposição de institutos processuais como denunciação à lide, chamamento ao processo, entre outros permissíveis de acordo com a casuística e legislação processual aplicável.23
Os tribunais vêm consagrando a Teoria da Responsabilidade Objetiva ou do Risco Profissional do armador, imputando-lhe responsabilidades independentemente de culpa, essencialmente no âmbito do Direito Cível e Administrativo.
No que tange à responsabilidade do armador pelos atos praticado pelo comandante, em geral, prepondera a responsabilidade Objetiva do armador pelos atos do comandante relativos às funções de Gestão Comercial, ou seja, nas hipóteses nas quais o Comandante atua como preposto do Armador. A contrário sensu no exercício da gestão náutica, a responsabilidade pessoal é do Comandante.24
Conforme dito anteriormente, em suma o Agente marítimo é o representante legal do Armador no país em que este não tiver alguma representação própria.
Assim cumpre elucidar que a responsabilidade da agência pelas avarias de carga não encontra consenso, considerando evidências empíricas constatam-se inúmeras proposituras de ações relativas à responsabilidade civil do armador propostas contra o agente marítimo no Brasil. Todavia, a jurisprudência25 dominante tem se posicionado favoravelmente ao agente, considerando ilegitimidade ad causam e exonerando-o de responsabilidade por fato de outrem em relação às ações de indenização por danos ou avarias que lhe são propostas.
Os argumentos se concentram no fato de o agente ser apenas o mandatário do armador e tem se considerado que a ação indenizatória ou ação de reembolso, decorrente de transporte marítimo, deve ser proposta contra a empresa transportadora. Na esteira dessa fundamentação, a agência marítima não vem sendo considerada parte legítima.
De qualquer forma, independentemente da hipótese de avarias ou acidentes da navegação, consagra-se validade da citação do armador estabelecido no exterior na pessoa do agente marítimo. Em regra, o fundamento da responsabilidade civil do agente marítimo é contratual e decorre da sua condição de mandatário do armador.
Deste modo, as obrigações do agente decorrentes do mandato consistem em defender os interesses do armador, assim sendo sua falha funcional pode gerar o dever de responder por erros de fato no desempenho do mandato.
Destarte, caso a inépcia profissional do agente marítimo acarrete danos ao mandante ensejaria o dever de indenização pelos prejuízos.
Importante analisar, contudo, a possível responsabilidade civil do agente marítimo, representante do armador estrangeiro no Brasil, pelos danos, perdas e atrasos ocorridos com a carga. No que tange aos acidentes e fatos da navegação, destacam-se algumas contrariedades no direito ambiental. A priori, o art. 25, § 1º, I, da lei 9.966/00, legitima a responsabilidade do proprietário do navio, que poderá' ser o agente marítimo, a responder pelos danos ambientais. Em sede de responsabilidade fiscal, contudo, os arestos vêm propugnando pela inadmissibilidade da demanda proposta contra o agente marítimo. Todavia, independentemente da hipótese de avarias ou acidentes da navegação, consagra-se validade da citação do armador estabelecido no exterior na pessoa do agente marítimo.26
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GONÇALVEZ, Carlos Roberto – Direito Civil Brasileiro Vol. 4 - Responsabilidade Civil – 9ª Edição – Editora Saraiva – São Paulo - 2014;
OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo V.1 – 1ª ed., Barueri, SP: Manole, 2005;
OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo V 2 – 2ª ed., Barueri, SP: Manole, 2010;
OCTAVIANO MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo, volume I: Teoria Geral, 4th edição. Manole, 2013;
OCTAVIANO MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo, volume II: Vendas Marítimas, 2nd edição. Manole, 2013;
OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo, volume III: Contratos e Processos. Manole, 2015;
1 GONÇALVEZ, 2014, p. 44
2 GONÇALVEZ, 2014, p. 48
3 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 545
4 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 546
5 § 3º As mercadorias entregues aos armazéns da própria transportadora, ou carregadas ou descarregadas para embarcações auxiliares de sua propriedade ou por sua conta, são consideradas como efetivamente entregues à guarda e responsabilidade do armador.
6 GONÇALVEZ, 2014, p. 238
7 Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.
8 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 581-582
9 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 583
10 Art. 6º (...) VIII - a facilitação da defesa de seus direitos, inclusive com a inversão do ônus da prova, a seu favor, no processo civil, quando, a critério do juiz, for verossímil a alegação ou quando for ele hipossuficiente, segundo as regras ordinárias de experiências;
11 Art. 7° Os direitos previstos neste código não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil seja signatário, da legislação interna ordinária, de regulamentos expedidos pelas autoridades administrativas competentes, bem como dos que derivem dos princípios gerais do direito, analogia, costumes e equidade.
12 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 583
13 “Transporte Marítimo. Indenização. Pretensão dirigida em face de empresa que, neste caso, se ativou apenas como agente de entrega/desconsoladora, não como NVOCC. Causa de pedir que aponta duas transportadoras, responsáveis pela emissão dos conhecimentos Master e House/filhote. Á míngua de contribuição própria, não tem o agente marítimo responsabilidade solidária pelos atos do seu representado. Extinção mantida. Recurso desprovido” (TJSP, Ap. n. 00265.262.120.108.260.562/sp, 24a Câm. de Dir. Priv., rel. Ferreira da Cruz, j. 22.05.2014, publ. 23.05.2014).
14 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 583
15 O vínculo jurídico pendente entre o transportador marítimo e o P&I Club é tão estreito que a figura da solidariedade é a que melhor se ajusta à relação negocial de ambos. Solidariedade esta bem destacada pelas letras do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, que prescreve que todos aqueles que se encontram num mesmo vértice da relação de consumo estão unidos no que tange ao cumprimento de obrigações. E' o que a doutrina abalizada chama de elos da cadeia de consumo. Não é menos verdade, no âmbito civilista, que a solidariedade não se presume, mas, a exemplo da relação entre o NVOCC e o armador, a ligação entre este e o P&I Club faz com que um responda subsidiariamente pelo outro, sempre que o responsável efetivo de um dano, no caso o transportador, não tenha como responder pelos prejuízos identificados num dado caso concreto. [...] Por isso, entendemos, o P&I Club responde, de pleno Direito, ainda que subsidiariamente, pelos prejuízos decorrentes dos danos causados pelo transportador marítimo, seu protegido, desde que este não satisfaça o Direito alheio [...] se o ordenamento jurídico permite que o segurador venha a ser denunciado numa lide diante do fato de poder vir a ser condenado a pagar em regresso àquilo que a parte denunciante está compelida a pagar como objeto da lide, quer nos parecer correta a analogia com a figura do P&I Club. [...] Embora não exista uma apólice propriamente dita, existe, sim, um pacto e um rol de tradições que equiparam em tudo a condição do P&I Club com a de um segurador em senti- do estrito. [...] Trata-se, numa linguagem mais própria do direito do seguro, de uma indenização à base de reembolso. [...] E' perfeitamente possível a notificação ad cautelam do P&I Club dentro de uma lide forense, pois em último caso, o P&I Club poderá' ser obrigado a responder, em fase de execução, pelos prejuízos do seu tutelado, o transportador marítimo. A intimação do P&I Club é o primeiro passo; eventual denunciação da lide, um passo seguinte. Trata-se de Na incidência do CC, art. 393, encontra-se respaldo de excludente de responsabilidade civil do transportador. Preceitua o artigo referenciado que o devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso fortuito ou força maior, se expressamente não se houver por eles responsabilizado. O caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato necessário, cujos efeitos não era possível evitar ou impedir. um entendimento vanguardista, há de se reconhecer e que ainda não configura a realidade no cenário jurídico brasileiro e mesmo internacional [...]. (Cremoneze Pacheco, 2009, p.84-7) - OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 583
16 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 583/584
17 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 511
18 OCTAVIANO MARTINS, 2015, p. 512
19 OCTAVIANO MARTINS, 2005, p. 404
20 OCTAVIANO MARTINS, 2005, p. 404/405
21 OCTAVIANO MARTINS, 2005, p. 404/406
22 OCTAVIANO MARTINS, 2005, p. 404/407
23 OCTAVIANO MARTINS, 2013, p. 408/409
24 OCTAVIANO MARTINS, 2005, p. 187/188
25 “Não se pode atribuir ao agente marítimo (contratado pelo armador de um navio para atuar como intermediário entre este e a praça na qual vai atracar) a responsabilidade por infrações administrativas praticadas nas respectivas embarcações” (STJ, resp n. 826.637/rs; Proc. n. 2006/0050152-2, j. 02.05.2006).
26 OCTAVIANO MARTINS, 2005, p. 328