Direito Marítimo: Do transporte, das cargas e das pessoas físicas e jurídicas no comercio exterior marítimo

O mais importante membro dessa relação certamente é “Armador” ou Owner-(OW), é o empresário individual (pessoa física) ou sociedade empresária (pessoa jurídica) que procede a armação da embarcação e a explora comercialmente. Esse termo “armação” significa ato de armar o navio, provendo todos os meios para empreender uma expedição marítima, abrange assim toda a atividade economicamente organizada pelo armador, para o provimento de uma embarcação e sua exploração comercial, além disso, “armar um navio” é apresentá-lo, colocando-o no estado de navegabilidade.¹

Em outras palavras, o armador é aquele que explora comercialmente o navio, sendo ou não seu proprietário, assim pode, por exemplo, alugar o navio, a fim de explorá-lo comercialmente. Ademais, também é o responsável por prover tudo que é necessário para o navio estar apto a navegar.

Vale ressaltar que no Brasil, para o comércio exterior marítimo, a grande maioria das relações comerciais ocorridas são na categoria de transporte de carga, seja através de contêineres ou de navios cargueiros especializados, como é o caso dos navios Graneleiros (Transporte de Grãos), Tanque (Óleos, combustível e produtos químicos), que possuem estrutura específica para transportar determinada carga²

Além dos dois tipos supracitados, os navios cargueiros ainda abrangem as categorias abaixo descritos³:

1. Navios ro-ro: são navios em que a carga entra e sai dos porões na horizontal ou quase horizontal e geralmente sobre rodas (como os automóveis, autocarros e caminhões) ou sobre outros veículos. (TRANSAEX, 2009) O desenvolvimentos dos primeiros navios porta contentores despertou o interesse na procura de soluções alternativas para a movimentação de cargas unitizadas, e assim surgiram os navios roll-on/roll-off ou ro-ro, destinados ao transporte de contentores em atrelados (trailers). Dentre eles encontram-se os tipos:

a) Ferries: Transportam veículos e passageiros, utilizados em viagens curtas;

b) Car Carribers: especializados no transporte de automóveis de fábrica em viagens longas. O termo PCC (pure car carrier) é utilizado para descrever navios que se assemelham a grandes garagens flutuantes, utilizados exclusivamente para este tipo de transporte;

c) Trailer Carriers: especializados no transporte de atrelados, permitindo cargas e descargas muito rápidas servindo-se de tractores especiais;

d) Warehouse Carriers: capazes de acomodar todo o tipo de carg;

2. Heavy-lift: para transportar cargas cujo peso seja muito grande em comparação com o volume;

3. Cattle Carriers: para o transporte de gado e animais;

4. Log Carriers: para o transporte de toros e troncos de madeira;

5. Reefers: para o transporte de cargas refrigeradas em geral.

Vale salientar que atualmente o transporte marítimo de carga mais utilizado é através de Contêiner, a fim de evitar perdas de mercadorias, deteriorações, bem como avarias na carga.

Durante séculos de comércio internacional (em seus primórdios exercidos pelos chineses, árabes e europeus), não havia conseguido criar uma forma não só de evitar as enormes perdas no transporte. O que ocorreu somente em 1937, quando o americano Malcom Mc Lean, um jovem que na época tinha por volta de 20 anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar o lento embarque de fardos de algodão no porto de Nova Iorque, teve a ideia de armazená-los e transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem, elas próprias, serem embarcadas nos navios.⁴

Com o tempo, Mc Lean aprimorou métodos de trabalho e expansão de sua companhia, a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), atualmente A.P. Møller – Maersk Gruppen, empresa dinamarquesa, a qual tem sido o maior operador e fornecedor de porta-contentores e navios em todo o mundo desde 1996. Mc. Lean, na época, tornou-a uma das pioneiras do sistema intermodal, abrangendo transporte marítimo, fluvial, ferroviário, além de terminais portuários.

Importantíssimo, o sistema intermodal para o comércio globalizado atual, já que permite o intercâmbio de meio de transportes, desde navios, caminhões, trens e todo tipo de transporte compatível com o Transporte de contêineres.

São alguns tipos de contêineres existentes hoje no mercado⁵:

1. Carregamento final, inclusão completa – Dry Box: Contêiner básico intermodal com portas no final, acomodáveis para cargas gerais não requerendo controle de meio ambiente quando em rota. Usado para cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc. Equipado com portas ventiladas nos finais ou laterais, e usadas para cargas geradas de calor, que requerem de proteção contra avarias de condensação (sudação). Versões com ventilação de ar elétrica são disponíveis. Ventiladores são normalmente encaixados com defletores para prevenir a entrada de água de chuva ou do mar. Igual ao dry box. Usado para Cacau e Café e cana de açúcar.

2. Carregamento lateral, inclusão completa; Equipado com porta lateral para uso em acondicionamento em descarga de carga onde não seja prático o uso de portas finais, também quando o contêiner necessita permanecer nos trilhos enquanto a carga e colocada ou removida do contêiner. Além das porta tradicionais, temos as laterais somente na lateral direita ou ambas esquerda/direita e também temos o contêiner com portas no frontal. 

3. Abertura de Topo – Open Top: Usado para carretos pesados, ou itens desjeitosos onde o carregamento ou descarregamento da carga através das portas finais e laterais seja impraticável. A maioria dos contêineres é equipada com cobertura de tecido e são sempre indicados como contêiner de topo “suave” ou “rude”. Alguns contêineres de abertura de topo são encaixados com cobertura de painéis tipo hatch removíveis ou teto de metal total destacáveis.

4. Isolantes: Para cargas que não poderiam ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de temperatura. Disponíveis em versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras provêm contêineres com sistema de aquecimento para uso especial. 

5. Refrigerados: Isolante e equipadas com sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas diretas ou por geradores a gasolina ou a diesel. É usado primariamente para alimento ou outros artigos que requerem temperatura controlada de meio-ambiente.

6. Volume Líquido – Tanque: Contêiner tipo tanque para transporte de líquidos. Alguns têm sido designados para especificações de alto nível. Para transporte de certos materiais perigosos.

7. Volume Seco: Designado para transporte de carga tais como produtos químicos secos e grãos.

8. Prateleiras Retas: Disponíveis com vários modelos e tamanhos, as prateleiras retas são usadas para madeira, produtos de moinho pesados, largos e desajeitados, maquinários e veículos. Alguns são equipados com laterais removíveis.

9. Automóveis: Usado para o transporte de veículos, disponível nas versões abertas ou fechadas.

10. Animais vivos: Configurado para o transporte de animais; os contêineres são disponíveis para o transporte de gado, aves domésticas e outros animais.

11. Coberta marítima: Contêiner de topo aberto experimental desenvolvido pela “Marad” e a Marinha Americana. Este sistema de manejo de carga é desenhado para adaptar a navios cargueiros ou transporte de equipamentos pesados fora de tamanho (principalmente militares). A construção do piso work-trough(seção do piso aberta por uma manivela própria) pode reduzir tempo de descarregamento e espaço de armazenamento de pier, desde que eles não necessitem ser removidos da destinação.

12. High-Cube: Estes contêineres são usados para cargas de alto-volume, baixo peso e pode aumentar a área cúbica. Os contêineres “high-cube” são de 2,89m de altura e comprimento de no máximo de 12m.

13. Vestuário: Com prendimentos especiais, e encaixes de teto internos, estes contêineres podem ser usados para pendurar vestuário.

Há ainda, outro tipo de armador, muito comum nos dias atuais, o denominado NVOCC: “A definição para NVOCC publicada pela ANTAQ, em sua seção de perguntas frequentes da Navegação Marítma, o non-vessel-operating common carrier é um operador de transporte, não armador, que emite conhecimento de embarque próprio (B/L house) e que trabalha na exportação para um país, atendendo aos embarcadores de pequenos volumes.”⁶

Assim pode-se dizer que o NVOCC é o transportador efetivo das mercadorias, assumindo todos os riscos inerentes à operação (de transporte). O “freight forwarder” é conhecido como a pessoa física ou jurídica que providencia o transporte marítimo de carga de terceiros, mediante remuneração, normalmente um percentual sobre o valor de frete pago mais despesas. Atua geralmente por conta e ordem do embarcador.

Nesse sentido, um NVOCC opera contêineres com vários embarcadores e até mesmo com outros agentes NVOCC. Essa atividade surgiu com a expansão dos navios porta-contêineres, que criaram para os pequenos embarcadores o problema de ter que pagar por uma unidade inteira, mesmo quando ocupava apenas pequena parte dele, ou se sujeitar a aguardar novas cargas para que compensasse ao armador (proprietário de navio) arcar com os custos da operação do contêiner e compartilhá-lo com dois ou mais embarcadores.

Em suma, o NVOCC tem por finalidade consolidar pequenos volumes de mercadorias em um contêiner e desempenha papel importante no transporte de mercadorias, graças a atividade desse agente, pessoas físicas ou jurídicas de pequeno porte tem a oportunidade de exportar e importar produtos em pequenas quantidades. Cumpre ainda salientar, que se trata de uma atividade que vêm crescendo intensamente nesses últimos anos.

Segundo a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a definição de terminal portuário é: “(...) uma instalação portuária, normalmente cais ou pier especializado com equipamentos apropriados para movimentação de um determinado tipo de carga, sejam elas granel sólido, granel líquido, carga geral ou exclusivamente contêiner.”⁷

Antigamente no Brasil os terminais portuários eram estatais administradas pelo governo, contudo atualmente são dirigidas por pessoas jurídicas de direito privado, através de concessões públicas atuam juntamente com a alfândega nacional, a qual é responsável pela verificação das cargas embarcadas no porto.

Os terminais podem ou não ser o destino de armazenamento das cargas até a chegada do veículo que transportará as mercadorias, a depender do tipo de contratação efetuada entre o importador e exportador, podendo até a carga apenas ser desembarcada no terminal portuário em questão, e o desembaraço alfandegário acontecer em outro terminal, portuário ou não, como o caso dos terminais retro alfandegários, onde as mercadorias permanecem armazenadas aguardando a inspeção alfandegária.

Existe a necessidade da empresa que exerce a função de armação ser representada em países, estados, cidades ou portos diferentes de onde o Armador possui sede.⁸

Desse modo, por conta da imensa maioria dos armadores tratarem-se de pessoas jurídica estrangeiras, surge a necessidade de um representante nacional para que as atividades relacionadas ao embarque e desembarque de mercadorias, possam ser plenamente exercidas pelo amador, quando este possui muitos negócios no país geralmente se estabelece uma agência do próprio armador no país, em outros casos contrata-se terceiros especializados para representar a empresa no país.

Sendo na primeira hipótese uma Agência marítima própria, na qual a empresa estabelece uma sucursal própria, indicando funcionários para atuar como prepostos. Já na segunda hipótese, contratará terceiro para representá-la através de contrato de mandato, sendo portanto representada pelos Consignatários ou Comissários de Navio.

Segundo, a professor Eliane Maria Octaviano, essencialmente, as funções da Agência Marítima é: a) Auxiliar a Armação; b) Auxiliar o Transporte Marítimo.⁹

Sendo assim, as funções da Agência Marítima relacionadas ao transporte marítimo de cargas são o angariamento de cargas para o espaço disponível no navio e o controle das operações de carga e descarga, bem como nos contratos, costumam incluir a administração de navio, recebimento e remessa do valor do frete ao armador, representação do navio e do armador junto às autoridades portuárias e governamentais, e o atendimento aos clientes.

Diante da possibilidade de acontecer acidentes marítimos, é comum que exista a figura da Seguradora, a fim ressarcir por eventuais prejuízos decorrentes de um sinistro. O segurador assume os riscos da navegação marítima e as consequentes adversidades provenientes do mar, por meio de um contrato de seguro marítimo, apólice, onde se obriga a indenizar ao segurado da perda ou avaria que possa ocorrer na forma de prêmio, cujo valor pré-determinado dever ser equivalente ao risco tomado.

No aspecto jurídico define-se o seguro como a relação contratual entre duas partes, na qual a primeira, mediante contraprestação, concorda em reembolsar a segunda por perdas causadas em determinadas contingências que podem ocorrer.

Apesar de existirem seguros marítimos nacionais, atualmente a grande maioria da forma de prestação de seguros é através dos clubes de P&I.

Esses referidos clubes de P&I são remotos descendentes de várias seguradoras de casco de pequeno porte, tendo sido formados por armadores britânicos no século XIX. A criação dos clubes deveu-se à insatisfação de grupos de armadores pelo escopo de cobertura e os custos oferecidos pelo monopólio estatutário de duas seguradoras londrinas, que em 1720 lograram a exclusão de todas as demais companhias deste ramo de negócio da época. Conhecidos também como seguradores de casco, estes clubes atuavam como cooperativas de armadores que dividam mutuamente os riscos do seguro¹⁰

Atualmente, os grupos internacionais de clubes de P&I proporcionam o seguro e o resseguro para seus associados armadores e afretadores, constituindo-se também em um fórum permanente para discussões e trocas de experiências em matérias que preocupam de forma latente a indústria da navegação.

Apesar de efetivamente haver competição comercial entre os clubes, os mesmos descobriram os benefícios de partilharem seus maiores riscos em um “pool” internacional de seguradoras. Este sistema possibilita a seus participantes uma proteção de resseguro de valor muito mais elevado em relação ao oferecido pelo mercado.

Faz-se ainda necessário a apresentação das pessoas que integram a administração e organização interna do navio, sendo formada através da tripulação interna de cada veículo marítimo.

O termo tripulação trata-se do conjunto de pessoas empregadas a serviço do navio. Integram a tripulação todos que exercem atividade laboral no navio. A categoria de aquaviários considerados como marítimos abrange os tripulantes que operam embarcações classificadas para navegação em mar aberto, apoio marítimo, apoio portuário e para navegação interior nos canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas.¹¹

Quanto à forma de contratação que regem os tripulantes, Ilma. professora Eliane Octaviano, na página 415 de seu livro “Curso de Direito Marítimo V.1”, destaca que: “As equipagens dos navios brasileiros estão sujeitas, simultaneamente à Consolidação das leis do trabalho (decreto-lei 5.452/43 CLT) e NORAM 13/00 (Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários). O direito posto é fragmentado e sofre carência de normas precisas que atendam às circunstâncias especialíssimas do trabalho a bordo. São marítimos os que exercem suas atividades a bordo de uma embarcação, inclusive embarcações portuárias de tráfego local, sendo que os marítimos da indústria de pesca são regidos pela legislação específica (Decreto 59.832/66 art. 24). Tripulante é todo marítimo embarcado mediante contrato (idem) (art. 25)”

Quanto a suas divisões, a tripulação divide-se em três classes de categoria profissional: Oficiais, Graduados (suboficiais) e subalternos, estando subordinados ao Comandante, sendo obrigados a obedecer e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio.¹²

No Brasil para atuar como Oficial é necessário ter curso de nível superior, efetuado em Escolas de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM) (CIABA e CIAGA) e obter aprimoramento técnico-profissional em curso de aperfeiçoamento nas EFFOMS, com o que mudam de categoria profissional. Os suboficiais e subalternos fazem cursos técnicos nos Centros de Instrução e nas capitanias dos portos. O anexo do decreto 2.596/98 (RELESTA) designa as seguintes seções de aquaviários do Grupo de marítimos¹³:

I. Seção de Convés - Oficiais: Capitão de longo Curso; Capitão de Cabotagem; 1º Oficial de Náutica; 2º Oficial de Náutica; Suboficiais: Mestre de Cabotagem Contramestre. Subalternos: Marinheiro de Convés; Moço de Convés; Marinheiro auxiliar de Convés.

II. Seção de Máquinas - Oficiais: Oficial Superior de Máquinas; 1º Oficial de Máquinas; 2º Oficial de Máquinas; Suboficiais: Eletricista; Condutor de Máquinas; Subalternos: Marinheiro de Máquinas; Moço de Máquinas; Marinheiro auxiliar de máquinas;

III. Seção de Câmara - Subalternos: Cozinheiro; Taifeiro (Garçom);

IV. Seção de Saúde - Suboficiais: Enfermeiro; Auxiliar de saúde.

Resta nesse momento apresentar as funções do Comandante (também denominado Capitão, Mestre ou Arrais), o qual é o tripulante responsável por operar e manter a embarcação, em condições de segurança, extensivas à carga, aos outros tripulantes e às demais pessoas a bordo. É pessoa qualificada segundo as exigências das legislações nacionais e internacionais.¹⁴

Segundo a legislação nacional, o comandante de embarcação brasileira deve ser brasileiro (art. 4º da lei 9.432/97¹⁵), bem como deve ser Oficial de carreira de Marinha Mercante formado bacharel em ciências náuticas pelos Centros de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) pelo Centro instrução Braz Aguiar (CIAGA), sediados respectivamente, no Rio de Janeiro (RJ) e em Belém (PA).

Dessa forma, para exercer a função de Comandante de Longo Curso (CLC), deverá o oficial: (I) Ter concluído cursos de aperfeiçoamento e outros especiais exigidos por convenções internacionais, o Oficial de Náutica; (II) Ter acumulado títulos de segundo e primeiro oficial de Capitão de Cabotagem e tendo adquirido experiência prática (de 10 a 15 anos em média) de efetivo embarque.

De maneira geral, o Comandante é nomeado pelo armador, o qual cumpre proceder a despedida do comandante, desde que respeitadas as prescrições em lei.

No caso do capitão não mais inspira confiança ao armador, pode despedi-lo, mesmo sem causa justificada, devendo pagar-lhe as soldadas por inteiro, além de indenização por prejuízos porventura causados pelo ato de despedida, inclusive repatriação ao lugar onde se iniciava a jornada (art. 532, 2ª parte, do CCom¹⁶). Se, porém, a dispensa se verificou antes de iniciada a viagem, não terá o capitão direito à indenização alguma, salvo ajuste em contrário (art. 532, 3ª para, do CCom¹⁷). Cabe ainda aplicar-se, na hipótese, os preceitos da legislação do trabalho.

Não obstante a natureza, sui generis das funções do Comandante de empregado, preposto ou representante do Armador, o Comandante é considerado um tripulante. Portanto, a relação jurídica entre o armador e Comandante é empregatícia, logo, trata-se de um contrato de trabalho regido pela legislação trabalhista. Regra geral, a competência do comandante está normatizada pela NORMAM 13/00, item 0401 que normatiza ser da competência do Comandante.¹⁸

O substituto legal do Comandante em todas as suas faltas e impedimentos é o Imediato, sendo considerada a segunda autoridade de bordo, podendo, nesta qualidade, intervir em qualquer parte da embarcação para manter ordem, disciplina, limpeza e conservação, sem que esta intervenção importe na diminuição de autoridade do e responsabilidade de quaisquer outros integrantes da tripulação. Além disso, o Imediato é o encarregado das seções de Convés da Câmara.¹⁹

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OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo V.1 – 1ª ed., Barueri, SP: Manole, 2005;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo V 2 – 2ª ed., Barueri, SP: Manole, 2010;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo, volume I: Teoria Geral, 4th edição. Manole, 2013;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo, volume II: Vendas Marítimas, 2nd edição. Manole, 2013;

OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de Direito Marítimo, volume III: Contratos e Processos. Manole, 2015;

YOUNG, Peter Mutuality – THE HISTORY OF THE UK P&I CLUB –– GRANT EDITIONS, CAMBRIDGE/UK – 3rd edition, 1995. p. 3,4 e 5 (Tradução livre).

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Arthur Fernandes Guimarães Rodriguez
Advogado. Graduado em Direito pela Mackenzie(SP). Pós-graduado em Direito Empresarial pela FGV(SP) e em Processo Civil pela PUC(SP).