A BR do Mar como um incentivo a Economia Nacional por intermédio da navegação de cabotagem

Aprovado em 7 de dezembro de 2020 e concluído no dia seguinte (8/12), mediante presidência do Deputado Federal Marcel Van Hattem na Câmara dos Deputados, o PL (PL 4.199/20) que institui um Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, criando-se a chamada BR do Mar, em alusão a uma rodovia marítima, segue para o Senado Federal¹.

A cabotagem é a navegação que utiliza vias interiores e costeiras entre portos dentro do território nacional, sem perder a costa de vista, sendo que o Brasil demonstra grande potencial de desenvolvimento nas operações portuárias, mesmo tendo pouca representatividade no mercado, em razão da burocratização das atividades de fiscalização de mercadorias, ausência de infraestrutura logística e engarrafamento dos portos.

Transporte de cargas por cabotagem diz respeito ao transporte via marítima ou utilizando vias navegáveis interiores entre portos dentro do território nacional. O Brasil possui vasta extensão de costa marítima, mais de 7500 Km, o que demonstra um extenso potencial de crescimento nas operações portuárias, transporte marítimo de longo curso e serviços de cabotagem².

No entanto, o transporte marítimo brasileiro possui baixíssima representatividade no mercado internacional³, em virtude da burocratização das atividades de fiscalização de mercadorias, falta de infraestrutura logística, congestionamento dos portos e tempo de liberação da carga. É necessário investir em obras de infraestrutura e melhoria nos serviços prestados pelos entes da cadeia logística para que a cabotagem ganhe em competitividade em relação a outros modais.

Essas particularidades territoriais são adequadas para uma modalidade de escoamento das mercadorias pela cabotagem que esta prevista no paragrafo único do artigo 178, da CF/88, tendo sido aprovado em 7/12/20, no plenário da Câmara dos Deputados o texto-base do projeto de lei da “BR do Mar”, que cria incentivos à cabotagem, ou seja, ao transporte de cargas entre portos brasileiros.

Segundo notícia veiculada no site da Gazeta do Povo⁴, foram 324 votos a favor e 114 contra, e a principal novidade trazida pela proposta é a autorização para uso de embarcações estrangeiras por empresas de navegação que atuam no Brasil.

O mote é relevante, pois o projeto (PL 4199/20)⁵ menciona provocar a redução de custos de transporte, aumentar a eficiência logística e melhorar a conectividade entre modais de transporte, pois, ainda que a cabotagem não concorra com o transporte rodoviário, atua de modo complementar, trazendo inúmeras vantagens, considerando que proporcionará investimentos e modernização da navegação de cabotagem no país.

Entre os objetivos do PL 4199/20, estão o de incrementar a oferta e a qualidade do transporte; incentivar a concorrência e a competitividade na prestação do serviço de transporte; ampliar a disponibilidade de frota no território nacional; incentivar a formação, a capacitação e a qualificação de marítimos nacionais; estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional; revisar a vinculação das políticas de navegação de cabotagem das políticas de construção naval; incentivar as operações especiais de cabotagem e os investimentos decorrentes em instalações portuárias, para atendimento de cargas em tipo, rota ou mercado ainda não existentes ou consolidados na cabotagem brasileira; e ainda, otimizar o uso de recursos advindos da arrecadação do AFRMM⁶, sendo essa a razão em estudar a suas vantagens e desvantagens.

Foram aprovadas inclusive, duas mudanças via emendas pelo Plenário da Câmara dos Deputados, notadamente no que se refere as regras sobre contratos de transporte de longo prazo e uso de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM).

Trata-se da emenda da Deputada Carla Dickson (Pros-RN) que dispõe sobre a atribuição do Ministério da Infraestrutura para definir cláusulas essenciais dos contratos de transporte de longo prazo e a permissão de afretamento da tonelagem máxima em relação às embarcações brasileiras⁷.

O Deputado Sérgio Souza (MDB-PR) igualmente conseguiu aprovar emenda que possui como finalidade o direcionamento de 10% dos recursos do FMM ao financiamento total de projetos de dragagem de hidrovias, portos e canais de navegação, apresentados por operadores e arrendatários de terminais privados.

Embora haja grande comemoração do Governo Federal quanto a tramitação do relevante Projeto de Lei que institui a comentada BR do Mar, empresários e autoridades no segmento, continuam demonstrando preocupação com alguns pontos do texto, seja em relação a medidas para atacar tanto a visível reserva de mercado para a mão de obra e sobretudo os custos do combustível⁸.

Haja vista que atualmente as regras para o afretamento são consideradas restritivas, o Projeto de Lei pretende sobretudo flexibilizar o aluguel de embarcações estrangeiras, mantida ou não a bandeira do país de origem.

Uma das críticas, entretanto, trata-se justamente da mão de obra. A proposta que segue versa sobre uma tripulação composta de minimamente dois terços de brasileiros, valendo-se, todavia, de regras internacionais estabelecidas por organismos (internacionais), negociando de forma mais flexível do que a própria Consolidação das Leis Trabalhistas do Brasil⁹.

Para o Ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas, da Economia, Paulo Guedes, e da Secretaria-Geral da Presidência da República, Jorge Oliveira, notou-se que o uso excessivo do modal rodoviário implica em baixa produtividade das cargas, aumento de custos de frete, super utilização de rodovias, gerando-se gastos significantes, além de se aumentar o índice de acidentes e mortes de trânsito e emissão de poluentes¹⁰.

Posta a consideração supra, a proposta do Governo visa justamente trazer eficiência e menor custo e segurança, além de menor impacto ambiental.

De outro lado, surge as recentes críticas do setor de transporte sob liderança de caminhoneiros que literalmente rachou a categoria. Enquanto parte da categoria alega que: 1) os motoristas autônomos serão prejudicados; 2) não há tratamento tributário igualitário entre empresas e autônomos e 3) possibilidade de atuação de empresas estrangeiras na cabotagem, outro lado acredita que haverá estimulação de viagens mais curtas e rentáveis, inclusive almejando que haja igualmente uma BR do AR, BR do RIO, sonhando-se até mesmo com um modelo semelhante ao dos Estados Unidos da América, tendo-se mais respeito ao caminhoneiro e privilegiando-se a categoria¹¹.

Embora ainda haja questões controversas que certamente seguirão em discussão no Senado Federal, afirma-se que não pretende-se aqui esgotar a temática referente a BR do Mar e o Programa de Estímulo ao transporte por  Cabotagem nela instituído, entretanto se fez breves apontamentos com o intuito de esclarecer a relevância do tema ao leitor, sobretudo com interesse que esse se aprofunde nos debates e conheça essa pertinente pauta que afetará a todos os cidadãos brasileiros, de forma direta e indiretamente.

Conclusão.

Considerando-se as potencialidades do modal para o desenvolvimento econômico e social no país, verifica-se que vários estudos tratando da navegação de cabotagem brasileira foram suscitados nos últimos anos por respeitáveis instituições. De forma geral, estes estudos reconhecem o potencial do modal de transporte aquaviário para impulsionar a competitividade logística no Brasil, entretanto, observa-se que apresentam críticas sobre a política pública existente.

Os riscos da liberalização da navegação de cabotagem para empresas de navegações internacionais foram indicados e contextualizados, inclusive no relatório da auditoria do TCU - TC 023.297/2018-1¹², e foram avaliados para a tomada de decisão e desenvolvimento do programa de estímulo a` cabotagem, denominado BR do MAR.

Segundo análise contida no relatório do TCU, verificou-se que foram encontrados alguns problemas, identificados como obstáculos para o desenvolvimento da cabotagem nacional, entre eles, consta: a elevada burocracia para o transporte de cabotagem; a carga tributária alta para o transporte de cabotagem; os custos demasiados em relação ao transporte marítimo internacional; a necessidade de desenvolvimento da oferta e regularidade das rotas de cabotagem; a vinculação das politicas de navegação de cabotagem e da indústria de construção naval; a existência de barreiras para o desenvolvimento das empresas brasileiras de navegação e para novos entrantes e; a previsibilidade regulatória para a realização dos investimentos privados de longo prazo.

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1- REDAÇÃO. Senado vai analisar BR do Mar, projeto que estimula navegação de cabotagem. SENADO NOTÍCIAS. Disponível aqui. Acesso em: 22 dez. 2020.

INCIRILO. Lorena. O Estudo da Eficiência do Transporte por Cabotagem no Brasil. Anais do VI CIMA Tech- 22 a 24 de outubro de 2019, FATEC-SJC, São José dos Campos – SP

LEOPOLDINO, Claudio Bezerra; SOUZA, Rebeca Almeida.; Avaliação da cabotagem como opção de modal logístico: estudo de caso de uma metalúrgica nordestina. GEPROS. Gestão da Produção, Operações e Sistemas. Ano 14, n. 3, p. 295-324, jul-set/2018

PL 4199/2020. MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Disponível aqui. Acesso em 08 Dez. 2020.

REDAÇÃO. Senado vai analisar BR do Mar, projeto que estimula navegação de cabotagem. SENADO NOTÍCIAS. Disponível em: aqui.. Acesso em: 22 dez. 2020.

_________. "BR do Mar": como é o projeto do governo para aumentar o transporte entre os portos. MARINHA DO BRASIL. Disponível em: aqui.. Acesso em: 22 dez. 2020.

SANT’ANA, Jéssica. Câmara aprova projeto da “BR do Mar”, de incentivo ao transporte de cargas entre portos. GAZETA DO POVO. Disponível aqui. Acesso em 08, Dez. 2020

Sabine Müller Souto
Mestranda em Ciência Jurídica pela Universidade do vale do Itajaí - UNIVALI. Pós-Graduada em Direito Processual Civil e Direito Digital e Compliance. Administradora de Empresas e Advogada. Sócia fundadora do Müller Advogados Associados. Professora do Curso de Graduação em Direito Empresarial da Universidade do Vale do Itajaí. Conselheira Federal da OAB Nacional. Membro da Comissão Nacional de Direito Marítimo e Portuário da OAB Nacional. Vice-Presidente da Comissão de Transparência da OAB/SC, Membro da Comissão de Reformulação do Quinto Constitucional da OAB/SC e Membro da Comissão de Direito da Vítima da OAB/SC. Membro do Instituto dos Advogados de Santa Catarina - IASC.

Maykon Fagundes Machado
Mestrando em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí - UNIVALI - SC. Bolsista FAPESC-UNIVALI. Pós-Graduando em Jurisdição Federal pela Escola da Magistratura Federal do Estado de Santa Catarina - ESMAFESC. Graduado em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí - UNIVALI, com o título Mérito Estudantil. Advogado.