Com uma dívida de aproximadamente R$ 500 mi; um prejuízo declarado de R$ 144,6 mi no segundo trimestre de 2018; e sendo acionada judicialmente por diversas empresas diante do não pagamento do arrendamento de aeronaves, a Avianca Brasil, quarta maior companhia aérea do país, recebeu sinal verde da Justiça paulista para seu pedido de recuperação judicial.
Desde o deferimento da RJ, em dezembro de 2018, a empresa briga para não perder suas atuais aeronaves, cuja posse sofre o risco de ser devolvida às empresas que as arrendaram, reais proprietários. Para tanto, diversas medidas já foram anunciadas, tais como o encerramento dos voos internacionais diretos que partem de Guarulhos para Santiago, no Chile, e para Miami e Nova York, nos EUA.
Recentemente, em comunicado a seus parceiros comerciais, veiculado em 25 de março de 2019, a Avianca Brasil informou também que vai encerrar as suas bases nos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, de Petrolina/PE e de Belém a partir do dia 1º de abril. Segundo a companhia, a medida tem por objetivo manter "o compromisso com a sustentabilidade e a continuidade de suas operações, em meio à recuperação judicial". Ainda como parte dos esforços, a empresa sinalizou que passará a operar com 26 aeronaves, voando para 23 destinos, com o encerramento de algumas rotas a partir de abril.
Em paralelo, visando o pagamento dos credores e sua própria sobrevivência, a companhia chegou a negociar uma injeção de R$ 250 milhões provenientes de um fundo de investimento norte americano. Contudo, mesmo com eventual aporte, o plano de recuperação apresentado pela empresa, que precisa ser aprovado em Assembleia Geral dos Credores designada para abril/19, prevê a venda de sua parte operacional, sobretudo seus horários de pousos e decolagens nos aeroportos (slots) – os quais, pela legislação em vigor, não podem ser simplesmente “vendidos”.
No meio desse cenário de incertezas, a Azul S.A., cia. aérea que responde atualmente por cerca de 20% do mercado doméstico, informou recentemente que assinou uma proposta não-vinculante no valor de US$ 105 milhões para a aquisição de alguns ativos da Avianca Brasil por meio de uma Unidade Produtiva Isolada (UPI), de acordo com a Lei de Falências e Recuperação Judicial. A UPI incluirá ativos selecionados pela Azul como "o certificado de operador aéreo da Avianca Brasil, 70 pares de slots e aproximadamente 30 aeronaves Airbus A320".
Essa novela, que nos relembra a queda e extinção de tantas outras companhias aéreas no país, e que aparentemente só está nos seus capítulos iniciais, nos leva a uma pergunta inevitável: Por que há tanta crise no setor aéreo? Ou melhor: Por que as grandes cias. aéreas vão à falência?
O mercado de aviação é extremamente volátil, representando um dos setores mais instáveis para as empresas em todo o mundo. Infelizmente, casos de pedidos de recuperação judicial, como aconteceu com a Avianca Brasil, ou até mesmo de falência, são comuns nesse setor.
Analisando a questão em nível mundial, vemos que nem as maiores companhias aéreas do mundo passam ilesas. Como exemplo, as três maiores companhias aéreas dos Estados Unidos (American Airlines, Delta e United), já tiveram de recorrer à Justiça para salvar suas operações, de modo que após reestruturações, diversas alterações gerenciais e algumas fusões entre empresas, conseguiram superar a crise e seguem voando até hoje.
Contudo, nem todas as companhias aéreas que experimentaram o árduo peso de uma recuperação judicial receberam o mesmo desfecho. Empresas internacionais tradicionais, como as gigantescas e pioneiras PanAm (EUA) e Swissair (Suíssa), por exemplo, faliram abruptamente. E antigas estatais como a Alitalia (Itália), British Airways (Inglaterra) e Aeromexico (México) só não quebraram porque receberam socorro do Governo respectivo.
No plano nacional, um grande exemplo disso é o caso Varig, tão bem retratado por diversas obras literárias e cases jurídicos. A Viação Aérea Rio Grandense – Varig foi uma das mais bem-sucedidas empresas brasileiras do setor, a qual, entretanto, no decorrer dos anos 80 e 90 passou a enfrentar sérios problemas financeiros, o que, em 2005, culminou no início de um processo de recuperação judicial. Tal processo, infelizmente, não alcançou o objetivo esperado de reestabelecer a saúde financeira da empresa, motivo pelo qual, em 2010, a Varig teve sua falência decretada pela Justiça, tendo sido a primeira empresa brasileira a ter sua recuperação judicial processada em conformidade com a lei 11.101/05 (Lei de Falências e Recuperação Judicial).
Ainda no âmbito do Brasil, os anos 2000 ficaram marcados também pelo fim das operações de outras grandes companhias aéreas nacionais, como a Vasp (recuperação judicial aprovada em 2005, e falência decretada em 2008), TransBrasil (fim das atividades em 2001, e falência decretada em 2002), BRA (recuperação judicial aprovada em 2008, e interrupção dos voos no mesmo ano), WebJet (comprada pela Gol em 2012) e a Trip (adquirida pela Azul em 2012). A Passaredo, por sua vez, também enfrentou uma recuperação judicial, que se arrastou desde 2012, conseguindo, contudo, se reestruturar ao longo do tempo, saindo da recuperação em 2017.
Muitos são os fatores que levam à instabilidade no setor aéreo, merecendo destaque, dentre eles, os altos custos operacionais, com grande exposição ao risco, e margens de lucro reduzidas. Além disso, podemos considerar que a necessidade de altos investimentos; os danos causados por condições climáticas; a exacerbada regulação do mercado; as taxas de utilização do espaço aéreo, pousos e decolagens; os gastos com adestramento e reciclagem de tripulações e pessoal especializado; a compra ou leasing de aeronaves; o preço do petróleo; a taxa de câmbio, dentre outros, igualmente interferem negativamente com tais custos.
Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) revelam que os custos e despesas operacionais dos serviços aéreos públicos das quatro principais empresas brasileiras (Gol, Latam, Azul e Avianca) somaram R$ 9,2 bilhões no 1º trimestre de 2018, e tiveram como principal item os custos com combustíveis e lubrificantes (31,4%), seguido de arrendamento, seguro e manutenção de aeronaves (18,2%), pessoal em geral (17,1%) e despesas operacionais (12,7%). Em igual trimestre de 2017, a participação destes itens foi de 28,7%, 20,2%, 18,8% e 13,5%, respectivamente.
Outros fatores, completamente inesperados, também podem causar sérios danos às companhias aéreas. Como exemplo latente disso, podemos destacar a maior crise da aviação nos Estados Unidos (maior mercado mundial do modal aéreo), que veio logo após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. À época, todo o mercado mundial sofreu com as consequências, de modo que os órgãos internacionais e as agências de aviação dos países impuseram à indústria e às companhias aéreas a adoção de novas políticas de segurança, gerando significativo impacto nos custos operacionais.
Sopesando os fatos acima, e somando-os a tudo o que já foi escrito sobre as grandes falências das aéreas no país e no mundo, vemos, por outro lado, que na história da aviação sobram exemplos de incompetência relacionada ao setor. Isso porque, como os custos não caem, qualquer pequeno desequilíbrio tende a virar um buraco sem fundo. Dessa forma, a empresa deixa de pagar taxas aeroportuárias; não consegue comprar combustível; retira motores, aviônicos ou demais componentes de uma aeronave para realocá-los em outra (canibalização da frota); não reúne condições de manter em sua estrutura de manutenção peças de reposição, e daí por diante.
Ou seja, além de todos os fatores característicos do setor, há também muitos problemas de gestão dentro das companhias aéreas. Trata-se de um mercado com uma competitividade acirrada, e, logo, as empresas são mais vulneráveis, de modo que se a companhia não possui um controle gerencial rígido, as chances de que ela perca o controle de sua própria operação e gestão são grandes.
De fato, as questões atinentes aos altos custos operacionais, à baixa margem de lucro ou à imprevisibilidade de fatores externos devem ser ponderadas. Contudo, não podem ser usadas indiscriminadamente como argumentos para as constantes crises do setor. Ora, na medida em que se sabe que o mercado é assim, há evidente previsibilidade, devendo a empresa utilizar-se de gestão estratégica para a tomada de decisões acertadas visando, ao mesmo tempo, a segurança das operações, o lucro e a redução dos riscos inerentes à atividade.
Sou passageiro e fui informado que a companhia não atende mais a rota que eu faria. Quais os meus direitos?
Neste caso, de acordo com a resolução 400/16 da ANAC, você deve exigir da empresa o reembolso integral do valor da passagem, incluindo a tarifa de embarque. Se preferir, poderá exigir que a viagem seja realizada por outra empresa aérea para o mesmo destino, sem custo (se houver disponibilidade de lugares), ou por outra modalidade de transporte.
Sou funcionário (aeronauta ou aeroviário), e fui desligado, ou fui avisado que serei desligado em breve. Quais meus direitos?
Aeronautas e aeroviários são duas categorias profissionais extremamente excêntricas, com regras especiais próprias, que demandam conhecimento jurídico aprofundado e específico. Assim, o trabalhador de uma cia. aérea que for demitido, ou que estiver na iminência de uma possível demissão, deve sempre se consultar com um advogado atuante no ramo específico do direito aeronáutico, justamente para se resguardar de eventuais irregularidades neste momento delicado.
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*Carlos Barbosa é advogado especialista em Direito Aeronáutico do escritório Cerdeira Rocha Advogados e Consultores Legais. Diretor Jurídico do Instituto Para Ser Piloto – IPSP. Mestrando em Direito do Trabalho – PUC-SP.