Quatro perguntas (e alguns insights) que poderão nos ajudar a avaliar se o novo marco legal da cabotagem contribuirá ao efetivo desenvolvimento do setor
1) Por que incentivar a cabotagem?
A diversificação dos modais de transporte é objetivo de longa data e ninguém nega. O PNL 2035 - Plano Nacional de Logística 2035, elaborado recentemente pela EPL, inclui em seu escopo central a possibilidade de propor soluções para buscar o equilíbrio da matriz brasileira, considerando ainda o aumento da eficiência dos modos utilizados para a movimentação das cargas e diminuir a emissão de poluentes.
O PNL 20351 indica tendência de crescimento da cabotagem com foco na “otimização da participação dos modos, permitindo uma racionalização dos transportes”.
O fomento a cabotagem (inegavelmente favorecido pela extensa costa marítima brasileira) pode, a um só tempo, contribuir para redução de nossa dependência do transporte rodoviário e ainda fomentar um modal que possui vantagens operacionais e ambientais, na medida em que possui baixo consumo energético e causa menor poluição.
Estando claro o porque deve-se incentivar a cabotagem, a dúvida subsequente diz respeito à forma de se fomentar este modal.
2) Qual forma escolhida para incentivar a cabotagem?
A forma de realizar o fomento à cabotagem não foi consenso durante a tramitação do PL da BR do Mar.
O modelo que prevaleceu com a sanção da lei 14.301 1/2022 acabou por centrar o fomento do setor
É importante destacar que a abertura ao afretamento de embarcações estrangeiras ocorreu considerando-se dois modelos de negócios distintos, como bem sintetizado pelos professores Marcus Quintella e Marcelo Sucena2: (i) afretamento por tempo (time chart) o qual reduz barreiras para uso de embarcações com bandeira estrangeira, e consequente redução de custos operacionais para empresas que atuam com lastro em frota própria e o (ii) o afretamento a casco nu (bareboat ou Demise Charter Party), a possibilitar a operação sem frota própria e com adoção da bandeira brasileira.
As medidas estão inseridas em oito objetivos que compõem o cerne do programa de estímulo ao transporte por cabotagem (BR do Mar):
I - ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte por cabotagem;
II - incentivar a concorrência e a competitividade na prestação do serviço de transporte por cabotagem;
III - ampliar a disponibilidade de frota para a navegação de cabotagem;
IV - incentivar a formação, a capacitação e a qualificação de marítimos nacionais;
V - estimular o desenvolvimento da indústria naval de cabotagem brasileira;
VI - revisar a vinculação das políticas de navegação de cabotagem com as políticas de construção naval;
VII - incentivar as operações especiais de cabotagem e os investimentos delas decorrentes em instalações portuárias, para atendimento de cargas em tipo, rota ou mercado ainda não existentes ou consolidados na cabotagem brasileira; e
VIII - otimizar o emprego dos recursos oriundos da arrecadação do AFRMM
As novas possibilidades para navegação por cabotagem poderão ser fruídas pelas empresas que se habilitarem no programa BR do Mar.
3) O que será necessário para habilitação de uma empresa no programa BR do Mar? Já está claro como funcionará a atuação como empresa brasileira de navegação de transporte de cargas por cabotagem, nos termos da BR do Mar.
A legislação prevê três requisitos para fins de habilitação no BR do Mar:
I - estar autorizada a operar como empresa brasileira de navegação no transporte de cargas por cabotagem;
II - comprovar situação regular em relação aos tributos federais; e
III - apresentar, na forma e na periodicidade a serem estabelecidas em regulamentação própria, informações relativas à sua operação no Brasil e que atendam diversos parâmetros de monitoramento da política pública criada, a exemplo da expansão, modernização e otimização das suas atividades e da sua frota operante no País;
A autoridade competente para decisão de habilitação será o Ministro da Infraestrutura e os procedimentos aplicáveis a esta outorga ainda dependem de ulterior regulamentação. A legislação indica que esta regulamentação não poderá exceder os critérios derivados da obrigação de prestação de informações para acompanhamento da política pública.
Outros pontos do novo marco legal precisão de intensa e diligente regulamentação para que sejam operacionalizados. Destaca-se a regulação das operações especiais de cabotagem e dos limites de afretamento em relação à atual capacidade de operação que a empresa interessada detém no Brasil.
Ainda, a regulamentação será relevante para afastar insegurança interpretativa que resulta da redação do art. 12 da BR do Mar. De um lado, a cabeça desse artigo indica que “aos contratos de trabalho dos tripulantes que operem em embarcação estrangeira afretada na forma prevista nesta lei serão aplicáveis as regras internacionais estabelecidas por organismos internacionais devidamente reconhecidos, referentes à proteção das condições de trabalho, à segurança e ao meio ambiente a bordo de embarcações, e a Constituição Federal”. De outro, seu parágrafo único parece sugerir que normativas nacionais poderiam se sobrepor às normas internacionais mesmo no caso da tripulação de embarcação estrangeira na medida em que indica que “o disposto em instrumento de acordo ou convenção coletiva de trabalho precederá outras normas de regência sobre as relações de trabalho a bordo.
E já que estamos abordando pontos críticos e que podem comprometer o êxito do Programa BR do Mar, finalizo esta nossa conversa tratando de alguns vetos polêmicos e que foram recentemente derrubados pelo Congresso.
4) A BR do Mar para de pé sem o Reporto? E a questão da redução de incidência do AFRMM - Adicional de Frete da Marinha Mercante, como ficou?
A volta dos que não foram, no processo legislativo brasileiro, ocorre quando o legislativo decide promulgar a legislação derrubando os vetos feitos pelo chefe do executivo.
Dois vetos em especial causaram grande polêmica dentro e fora do congresso, quais sejam, o que impediu a extensão dos benefícios do reporto e aquele que reduziu o AFRMM - Adicional de Frete da Marinha Mercante.
A extensão do reporto decorrente do veto derrubado foi celebrada e apontada como essencial à própria viabilidade do Programa da BR do Mar, na medida em que o abrupto aumento da carga tributária no momento de investimento inicial do setor poderia desencorajar a aderência de investidores.
Já a derrubada do veto referente ao AFRMM ensejou maior resistência, sob argumento de que a redução dessa taxa decorrente da derrubada do veto prejudicaria a indústria naval brasileira.
A derrubada de vetos que haviam descaracterizado o arranjo de incentivos do programa BR do Mar é bem-vinda, mas por certo, muito ainda precisa ser feito para que o incentivo a cabotagem seja efetivo e para que sejam construídas condições para maior competitividade no setor. A ver o que os próximos capítulos nos reservam!
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1 https://ontl.epl.gov.br/wp-content/uploads/2021/10/resumoExecutivo_PNL2035.pdf?utm_source=Manesco%2C+Ramires%2C+Perez%2C+Azevedo+Marques+Sociedade+de+Advogados&utm_campaign=96541d05bf-EMAIL_CAMPAIGN_4_29_2020_14_45_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_37e0cc97b3-96541d05bf-17082985
2 https://transportes.fgv.br/sites/transportes.fgv.br/files/artigos/cabotagem_no_pos_covid-19_v.5.pdf?utm_source=Manesco%2C+Ramires%2C+Perez%2C+Azevedo+Marques+Sociedade+de+Advogados&utm_campaign=96541d05bf-EMAIL_CAMPAIGN_4_29_2020_14_45_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_37e0cc97b3-96541d05bf-17082985