O agronegócio, sem dúvida, já há muito tempo, é a locomotiva da economia brasileira, sendo responsável por mais de 30% do Produto Interno Bruto - PIB e mais de 40% das exportações brasileiras. Trata-se, portanto, de um segmento fundamental para a economia do país, e que também movimenta o fluxo de importação de insumos.
Seja na importação ou na exportação, umbilicalmente ligada ao agronegócio, temos a movimentação de carga a granel, que se caracteriza como uma mercadoria que, por sua natureza, não poder embalada individualmente ou acondicionada em recipientes que lhe possa fracionar.
O transporte marítimo de carga a granel envolve uma infinidade de circunstâncias que não permitem a adoção de um critério simplista que seja suficiente para determinar as causas e, consequentemente, a responsabilidade nas hipóteses de diminuição de carga apurada após o descarregamento. É imprescindível considerar, dentre outros fatores, a natureza da mercadoria transportada, passível de quebra durante a expedição marítima, bem como as operações portuárias, tanto de carregamento quanto de descarga do navio.
Com efeito, em razão da natureza da mercadoria e da modalidade utilizada para o seu transporte e a operação portuária empregada, o transportador não pode ser responsabilizado por qualquer perda porventura constatada após a descarga, como também por acréscimos de peso, que também acontecem, mas que obviamente não geram a mesma repercussão.
É fato que existem muitas opiniões divergentes sobre o tema, e que muitas vezes sofrem a natural influência dos interesses defendidos pelos seus respectivos autores, mas independentemente da teoria que cada um possa defender, o direito já consagrou há muito tempo que existe uma perda de peso da carga transportada a granel que deve ser considerada como uma quebra natural, e que isenta o transportador marítimo da responsabilidade de reparação.
Entretanto, a despeito desse reconhecimento da quebra natural consagrado na jurisprudência brasileira, ainda nos deparamos com muitas discussões e disputas que nos levam a reabrir o debate acerca do limite da diferença de peso que deve ser considerado como uma quebra natural.
Mas, antes disso, voltemos ao tema da natureza da própria mercadoria transportada, fator de extrema relevância para uma análise daquilo que, efetivamente, está fora do alcance da vontade do transportador marítimo, mas que é um fator de grande influência no resultado da quebra apurada.
Em primeiro lugar, importa notar que em toda a cadeia, desde o seu início, há o efetivo envolvimento das partes interessadas. Quando estamos diante de um litígio em relação a quem deverá responder pela diferença constatada, o foco invariavelmente se concentra na parte final da cadeia, deixando de lado muitas vezes o restante do processo.
Em uma operação como essa, desde o momento que antecede o carregamento da mercadoria a bordo do navio as partes interessadas já estão totalmente envolvidas e atuantes no processo, visando a salvaguarda dos seus respectivos interesses.
Assim, são extremamente importantes os trabalhos desenvolvidos pelos vistoriadores ainda no porto de origem, zelando pela adoção de todas as precauções para proteção da carga durante a expedição marítima, como por exemplo testes de estanqueidade dos porões, a cobertura da superfície da carga, quando for o caso, tudo sempre submetido ao crivo daqueles que ali estão pelos interesses da própria carga.
Devemos também nos atentar às características da viagem que será realizada, sendo que em muitos casos os navios trafegam cruzando a linha do Equador, o que por vezes os submetem ao enfrentamento de intempéries climáticas, tais como baixas temperaturas e, após a passagem de um hemisfério para o outro, sofrem os efeitos gerados por temperaturas diametralmente opostas, dando causa a diversos fenômenos, como é o caso da condensação nos porões que acondicionam a carga, o que pode provocar alterações no produto, inclusive no seu peso.
Evidentemente que, após concluídas a viagem e a descarga da mercadoria transportada, há que se verificar a existência de registro de ocorrências extraordinárias na viagem realizada, o que pode também influenciar no resultado. De qualquer maneira, o que não se pode admitir é que, por mera presunção, seja apontada a responsabilidade do transportador marítimo, o que não é raro ocorrer.
Retornando ao tema do estabelecimento de um limite da diferença de peso para o seu reconhecimento como uma quebra ou perda natural, de fato não há no Brasil uma jurisprudência uníssona, mas é possível apontar uma tendência.
Por oportuno, também deve ser levado em consideração que as operações portuárias hodiernas não se comparam àquelas realizadas décadas atrás, sendo certo, no entanto, que a modernização não implica na eliminação de todos os fatores capazes de influenciar na perda de mercadoria. Inobstante isso, as operações de carregamento e descarregamento, na maioria absoluta desses casos, correm por conta de embarcador e recebedor, respectivamente.
Dentre as hipóteses isentivas da responsabilidade do transportador marítimo destacamos o vício próprio, onde se caracteriza a propriedade intrínseca da mercadoria (Carlos Rubens Caminha Gomes, in "Direito Comercial Marítimo, p. 343).
A respeito da diminuição ou aumento em peso ou volume, o artigo 617, do Código Comercial Brasileiro, estatui:
Nos gêneros que por sua natureza são suscetíveis de aumento ou diminuição, independentemente de má arrumação ou falta de estiva, ou de defeito de vasilhame, como é, por exemplo, o sal, será por conta do dono qualquer diminuição ou aumento que os mesmos gêneros tiverem dentro do navio; e em um e outro caso, deve-se o frete do que numerar, medir ou pesar no ato da descarga.
E, nas hipóteses de envolvimento da figura do segurador, o artigo 711, do mesmo diploma comercial, estabelece que este “não responde por dano ou avaria que aconteça por fato do segurado, ou por alguma das causas seguintes:
5 - diminuição e derramamento de líquidos;
7 - diminuição natural de gêneros que por sua qualidade são susceptíveis de dissolução, diminuição ou quebra em peso ou medida, entre o seu embarque e o desembarque;
8 - quando a mesma diminuição natural acontecer em cereais, açúcar, café, farinhas, tabaco, arroz, queijos, frutas secas ou verdes, livros ou papel e outros gêneros de semelhante natureza, se a avaria não exceder a dez por cento do valor seguro.”
No tocante ao limite da perda, a legislação aduaneira exerceu considerável influência para a definição de um percentual, tendo sido adotado o parâmetro de até 5%, sem dúvida uma das mais antigas referências jurisprudenciais, influenciado pelo Regulamento Aduaneiro de 1985, mas que ainda é adotado, inclusive com decisões proferidas recentemente, como será visto mais adiante. Da mesma forma, encontramos também o percentual de 3%, mas que hoje é menos conhecido e aplicado.
Finalmente, já sob a influência do Regulamento Aduaneiro de 2002, aprovado pelo Decreto nº 4.543 daquele mesmo ano, encontramos o limite percentual de 1% do total de mercadoria, percentual mantido na atual regulamentação (decreto 6.759/09).
Já nos idos dos anos 80, o Supremo Tribunal Federal se manifestou nesse sentido, ao apreciar o Recurso Extraordinário nº 96.370, publicado no Diário de Justiça da União Federal de 11 de junho de 1982: “a jurisprudência que se coaduna com o espírito da lei é aquela orientada no sentido de interpretar analogicamente o art. 711, item 8, do Código Comercial, estendendo-se às empresas transportadoras." Não havendo dúvidas, bom alvitre destacar, que interpretação é aplicável a todos os demais itens que integram o aludido artigo 711 do diploma comercial.
No âmbito do Superior Tribunal de Justiça, destacamos a seguir relevante trecho de decisão proferida no Agravo Regimental nº 202937-RJ, publicada no Diário de Justiça da União Federal de 21 de outubro de 2002, a qual é corroborada por diversas outras decisões no mesmo sentido que lhe sucederam:
TRIBUTÁRIO - AGRAVO REGIMENTAL – RECURSO ESPECIAL – IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO – MERCADORIA TRANSPORTADA A GRANEL – QUEBRA – LIMITE INFERIOR A 5% - CULPA DO TRANSPORTADOR – INOCORRÊNCIA – RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA. ART. 60, PARÁGRAFO ÚNICO, DO DECRETO-LEI Nº 37/66.
"Nega-se provimento ao agravo regimental, em face das razões que sustentam a decisão agravada, sendo certo que a jurisprudência desta colenda Corte pacificou-se no sentido de ser presumida a ausência de responsabilidade do transportador nos casos de mercadorias importadas a granel, com perda inferior a 5% (cinco por cento), não lhe sendo imputável o recolhimento da multa, a que alude o parágrafo único, do art. 60, do Decreto-lei nº 37/66, bem como conduzem a que também não se tenha como exigível o pagamento do tributo".
A jurisprudência do egrégio Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo é igualmente uníssona sobre o tema, isentando o transportador marítimo de responsabilidade pela perda natural de carga em percentual até 5%, valendo mencionar aqui alguns julgados, inclusive o mais recente deles, datado de poucos meses atrás:
AÇÃO REGRESSIVA DE RESSARCIMENTO. Contrato de seguro. Contrato de depósito – Mercadorias relativas à MAP – fosfato monoamonico granulado (fertilizante) - Perda de 4,9043% da carga. Sentença de improcedência que considerou o percentual de -4,90437% como sendo perda natural. Pretensão de reforma. NÃO CABIMENTO: Perda de mercadoria inferior a 5% do total transportado. Perda considerada natural, por se tratar de produto a granel. Percentual tolerável. Precedentes. Sentença mantida. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS – Sentença que reconheceu a sucumbência da Seguradora autora e a condenou ao pagamento de honorários advocatícios, fixados por equidade em 1% sobre o valor atualizado da causa – Pretensão do patrono da empresa ré de majoração para 10% sobre o valor atualizado da causa – ADMISSIBILIDADE: Inaplicabilidade da equidade, em razão da ausência dos requisitos do art. 85, § 8º, do CPC. Tese fixada pelo C. STJ em Recursos Especiais representativos de controvérsia – Tema 1.076. Levando-se em consideração o princípio da razoabilidade e a natureza da causa, cabível a fixação dos honorários advocatícios em 10% sobre o valor atualizado da causa, com fundamento no parágrafo 2º do artigo 85 do CPC/2015. Sentença reformada neste ponto. RECURSO DA AUTORA DESPROVIDO E RECURSO DA RÉ PROVIDO.
(Apelação Cível nº 1014804-21.2020.8.26.0562; Rel. Des. Israel Góes dos Anjos; 18ª Câmara de Direito Privado; julgamento em 18/07/2022)
Ação regressiva – Seguradora - Transporte marítimo de cargas (fertilizantes) – Sentença de procedência. Interesse de agir – A demanda revela-se a via processual útil e adequada à prestação jurisdicional pretendida – Preliminar repelida. Inépcia da inicial – Inocorrência – Inicial preenche os requisitos dos artigos 319 e 320 do CPC – Preliminar rejeitada. Cerceamento de defesa – Inocorrência – Não há cerceamento de defesa quando as provas documentais produzidas autorizam o julgamento antecipado da lide, sendo a prova documental produzida suficiente para tanto – Preliminar repelida. Ação regressiva – Seguradora - Transporte marítimo de cargas – Sentença de procedência – Responsabilidade objetiva do operador portuário perante o proprietário ou consignatário da carga, pelos danos nas mercadorias sob sua guarda – Inteligência do art. 26, II, da Lei 12.815/03 – Perda parcial do produto (fertilizantes) de propriedade da segurada da autora, transportadas a granel por via marítima, armazenada junto à ré – Perda não superou o percentual de 5% do total do produto transportado – Percentual ínfimo, considerado como tolerável, em razão da logística complexa do transporte marítimo de mercadorias a granel, sujeitas a intempéries que influem na pesagem final do produto transportado – Jurisprudência do TJSP – Sentença reformada para julgar a ação improcedente – Recurso da ré provido, prejudicado o apelo da autora.
(Apelação Cível nº 1025714-10.2020.8.26.0562; Rel. Des. Francisco Giaquinto; 13ª Câmara de Direito Privado; julgamento em 14/09/2022)
APELAÇÃO - AÇÃO REGRESSIVA – SEGURO – TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL – Pretensão de reforma da r. sentença de improcedência da demanda – Descabimento - Hipótese em que não ficou comprovada a responsabilidade da transportadora ré pelo perecimento da carga – Perda de mercadoria inferior a 2% do total transportado – Precedentes jurisprudenciais no sentido de tolerância, por se tratar de produto a granel – RECURSO DESPROVIDO.
(Apelação Cível nº 1020099-73.2019.8.26.0562; Rel. Des. Ana de Lourdes Coutinho Silva da Fonseca; 13ª Câmara de Direito Privado; julgamento em 04/02/2022)
APELAÇÃO – AÇÃO REGRESSIVA – CONTRATO DE SEGURO – CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA – DESEMBARQUE DA MERCADORIA NOS PORTOS DE SANTOS/SP E RIO GRANDE/RS – Diversamente do alegado pela seguradora, a apuração do volume da carga efetivamente desembarcada, com efeito, deve observar não somente o desembarque realizado no destino final no porto de Rio Grande, mas também aquele efetuado previamente no porto de Santos – À luz dos “Relatórios de Acompanhamento de Descarga” emitidos pela própria seguradora, tem-se que, no Porto de Santos, houve o desembarque de “Sulfato de Potássio e Magnésio Premium Granulado – KMAG” no montante de 6.565,663 MT e de “Fosfato Monoamônico Granulado – GMAP” na quantia de 2.207,612 MT; e no porto de Rio Grande, houve o desembarque de KMAG na quantia de 885,920 MT e de GMAP no montante de 5.450,580 MT – Uma vez incontroverso que houve o embarque de 7.694,57 MT de GMAP e 7.694,079 de KMAG, tem-se que a perda efetiva da carga representa, respectivamente, 0,47% e 1,97% - Transporte de mercadoria a granel – Perda inferior a 5% - Tolerância – Descabimento da pretensão manifestada – Recurso a que se nega provimento”.
(Apelação Cível nº 1020758-14.2021.8.26.0562; Rel. Des. Mauro Conti Machado; 16ª Câmara de Direito Privado; julgamento em 27/06/2023)
Não há, portanto, nenhuma razão para afirmar que o percentual de até 5% do montante total de carga possa ser considerado absurdo nos dias atuais e, muito menos, desprovido de repercussão jurisprudencial, sendo ainda amplamente adotado em decisões proferidas pelos nossos Tribunais e totalmente alinhado à realidade das operações portuárias contemporâneas. É fato que, conforme mencionado nesse mesmo estudo, as características da mercadoria de que que trata o caso concreto precisam ser levadas em consideração, sendo que cada produto reage de forma diferente às mais diversas circunstâncias a que se expõe em uma determinada viagem marítima, da mesma forma em relação às operações portuárias, que devem ser analisadas conforme as peculiaridades do caso concreto e do produto então carregado ou descarregado.
É inegável que a legislação aduaneira, voltada exclusivamente para questões de natureza fiscal, exerceu influência para o estabelecimento de um limite para o reconhecimento da quebra natural, mas hoje a questão caminha por si própria, tanto que ainda é adotado o percentual de até 5%, demonstrando que cada vez mais prevalece a importância da análise das características e peculiaridades percebidas no caso concreto, tais como a natureza da mercadoria, a sua forma de transporte e armazenamento, bem como as operações portuárias de carga e descarga do navio.
Portanto, o entendimento de que percentual de até 5% do montante total de carga é exagerado, pela simples consideração numérica não pode prosperar porque é desprovida de uma análise de toda a cadeia, sendo que, primeiro, o transportador marítimo não é o único interveniente e, segundo, não apenas pelas características do produto, mas também as peculiaridades da viagem marítima e das operações de carregamento e descarregamento têm influência no resultado, não sendo correto, de forma aleatória, que seja o limite de até 5% combatido com base em critérios meramente subjetivos.