Introdução
Dadas as características do comércio internacional, boa parte das operações econômicas de exportação ou importação não chegam a ser instrumentalizadas em contratos com redação detalhada. Não só os instrumentos, como as cláusulas contratuais padronizadas acabam sendo preferidas em razão da necessidade de agilidade na conclusão dos negócios. Isto é especialmente verdade para duas significativas partes destas operações: a compra e venda (normalmente instrumentalizada por meio de uma fatura ou invoice) e o transporte (normalmente um documento padrão fornecido pelo armador – BL ou bill of lading).
Destes contratos extraem-se duas importantes disposições contratuais, padronizadas com o tempo, que buscam gerenciar aspectos jurídicos centrais das relações: os riscos (perda/deterioração e atraso). São elas os INCOTERMS e a demurrage. Enquanto está prevê a responsabilidade e o montante indenizatório em caso de atraso na liberação do contêiner, aquela, estabelece as condições de transferência do risco e, consequentemente, acaba influindo no estabelecimento dos custos da transação. Ambas as cláusulas acabaram se consolidando em instrumentos negociais de extrema importância para o comércio internacional e, embora pensados para os aspectos internacionais das operações, acabaram alcançando espaço de debate também na jurisprudência nacional brasileira.
O presente texto, então, se propõe, a partir de uma pesquisa bibliográfica e jurisprudencial, a entender qual a natureza obrigacional de cada uma destas clausulas a partir da ótica do Direito brasileiro. Eis o que se passa a fazer.
Incoterms
A sigla INCOTERMS significa International commercial terms, ou seja, condições comerciais internacionais. Ela se refere, principalmente, aos contratos internacionais de compra e venda em que é indispensável, na ausência de regulação específica, a identificação do momento de transferências dos riscos sobre a mercadoria. Dada a forma de sua redação (11 combinações de três letras), acaba se revelando extremamente prática e evitaria falhas de compreensão1. Sua natureza é debatida, alguns entendem-na como contrato especial de compra e venda2 ou contratos-tipo3. Parece, contudo, mais adequado tratá-la como cláusula da compra e venda4, cuja compilação – mais famosa e utilizada – é realizada pela Câmara de Comércio Internacional de Paris (CCI) desde 1936 (a versão mais atual entrou em vigor em janeiro de 2020). Pode-se até mesmo afirmar que tal iniciativa obedece a certa tendência internacional de uniformização das regras contratuais5 e teria por intuito a facilitação da interpretação das condições negociais a partir da adoção de padrões oriundos das práticas contratuais internacionais6.
Dada sua natureza de cláusula contratual, sua obrigatoriedade advém do exercício da autonomia privada, embora sua “autoridade” seja extremamente reconhecida no comércio internacional, motivo pelo qual apesar de inúmeras ocasiões inexistir referência específica ao seu regulamento, poderiam servir de regras de interpretação.
Embora normalmente sejam expressas em conjunto com a definição do preço, não se resumiriam a isso já que regulam não só o custo da mercadoria, mas a responsabilidade pelos riscos (perda e deterioração da mercadoria), pelas contratações (transporte e seguro, por exemplo), pelo fornecimento de licenças e pelo desembaraço aduaneiro. Chega-se a afirmar que a função principal dos INCOTERMS reside na definição do momento em que os riscos são transferidos7, servindo de definição uniforme8 das condições negociais mais usais nesse comércio internacional, evitando dúvidas9 e repetições10. Convém, contudo, destacar que os INCOTERMS não são as únicas condições contratuais consolidadas do comércio internacional. Ao lado deles são amplamente usadas as “Definições americanas revisadas do comércio exterior” (Revised American Foreign Trade Definitions). Embora muito similares, possuem diferenças substanciais11.
Como exemplos de instrumento de lex mercatoria12, acabaram encontrando reconhecimento até mesmo pelo Direito nacional brasileiro, uma vez que compuseram legislação aduaneira brasileira13. Neste sentido, a própria ideia dos INCOTERMS pode parecer paradoxal: ao mesmo tempo que privilegia a dinamicidade do comércio, busca a consolidação de condições padrões. Eis o motivo pelo qual é cada vez mais comum a contratação de adaptações (que só passaram admitidas, embora não recomendadas, pela versão 2010).
Um exemplo desta lógica é, justamente, a internacionalidade14 que define a própria sigla. Interessante notar, contudo, que a própria CCI reconhece o fenômeno da utilização nacional dos INCOTERMS. Fato é, no entanto, que tais adaptações têm ocorrido15 e que precisam de definição por parte da doutrina e jurisprudência. Neste sentido deve-se destacar iniciativa de adaptação (linguística-operacional) dos INCOTERMS ao comércio eletrônico16.
De uma forma geral, com base em pesquisa jurisprudencial17, pode-se afirmar que os tribunais brasileiros, quando instados a resolver situações envolvendo tais condições negociais, ainda que de forma intuitiva, acabam dando a interpretação usual a cada uma delas. Assim, casos mais simples que envolvem mera discussão sobre a composição do preço (dever ou não de ressarcimento, por exemplo), protesto (in)devido em razão da responsabilidade pelo pagamento do frete e discussão sobre o momento a partir do qual passa-se o risco de perda da mercadoria acabam sendo adequadamente tratados. A complexidade maior está, no entanto, em fundamentar uma dada interpretação dispensada a negócios que fogem do usual. Como se sabe, nem todas as soluções negociais, podem ser apontadas pelos INCOTERMS, pois ainda que sejam guia amplamente testado pela prática, sua abrangência é limitada. É neste ponto que a criatividade negocial precisa do respaldo teórico.
Demurrage
A segunda cláusula que merece nossa atenção é a demurrage. Para seu adequado entendimento, contudo, convém antes realizar sumária explicação sobre o contrato de transporte marítimo.
De acordo com o Direito positivo brasileiro, o contrato de transporte marítimo é contrato oneroso por meio do qual “alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.”, nos termos do art. 730 do Código Civil. Esta retribuição é denominada frete, que pode ser calculada com base no peso, volume ou valor da mercadoria. O contrato, por sua vez, é instrumentalizado pelo chamado conhecimento de transporte, nos termos do art. 744 do Código Civil, que lhe serve de prova e no qual constarão os detalhes que especificam a carga e limitam a responsabilidade do transportador (art. 750 do Código Civil). No comércio internacional, este documento recebe o nome de bill of lading (BL).
Neste mercado, é comum que atuem os agenciadores de carga que contratam o transporte internacional de mercadorias com empresas transportadoras e/ou amadores, disponibilizando este transporte àqueles que dependem da logística internacional de produtos. Neste caso específico, o agenciador contrata com o armador a disponibilização de espaço para transporte de mercadorias e a utilização dos contêineres de sua (dele) titularidade. O armador e o agenciador estabelecem o valor do frete e as consequências da eventual mora na devolução de seus contêineres, portanto. Sendo agora titular do “espaço de transporte”, o agenciador contrata com seus clientes seu uso, mediante pagamento (frete) e a responsabilidade em caso de atraso na liberação do contêiner (demurrage). Esta última, normalmente, é feita por meio da celebração de instrumento específico, de longa duração, que cria verdadeira “tabela” de valores devidos em razão do atraso. Assim, o agenciador assume a obrigação perante o armador, mas mantém com seus clientes cláusula de “reembolso”, em caso de atraso na devolução do contêiner.
A Convenção Internacional para a Unificação das regras aplicáveis aos conhecimentos de transporte (Regras da Haia) prevê que se não for consignada a obrigação de pagar demurrage no conhecimento de transporte, ele não é devido pelo consignatário da carga a quem o frete é transferido. Embora não só as “Hague Rules” não tenham sido ratificadas pelo Brasil, como não se trate de demurrage no embarque/desembarque no navio, este tipo de disposição ajuda a compreender que a cláusula de demurrage (sobre estadia) é praticamente obrigatória para o armador.
Neste caso, então, deveriam existir duas cláusulas de demurrage: uma estabelecida para o atraso no embarque/desembarque e, outra, para o atraso na liberação dos contêineres.
O Glossary of Shipping Terms do Departamento de Transportes dos Estados Unidos deixa ainda mais clara a natureza contratual da demurrage: “A penalty charge against shippers or consignees for delaying the carrier’s equipment or vessel beyond the allowed free time. The free time and demurrage charges are set forth in the charter party or freight tariff.”18
Percebe-se, então, a natureza contratual da demurrage e sua utilização como “multa”. Disso se pode tirar duas conclusões iniciais: a demurrage só existe porque (e se) contratada e possui natureza acessória dentro do contrato de transporte (quando prevista para caso de atraso no embarque e desembarque) ou de disponibilização dos contêineres (quando prevista para mora em sua devolução).
Outro importante fator é a remuneração: a disponibilização de contêineres, usualmente, é remunerada dentro do quadro geral do frete. Isto é natural quando o armador é ao mesmo tempo aquele que disponibiliza o transporte e a embalagem. Em termos sucintos: não há remuneração isolada do frete pela “locação” de contêineres.
Além disso, o tratamento da disponibilização do contêiner como acessório ao contrato de transporte (que é o contrato principal) é facilmente percebido na jurisprudência brasileira19. Aliás, a conclusão parece independer do atraso do navio.”20. Nem poderia ser diferente: neste caso o armador não cede apenas os contêineres que, isoladamente, pouco sentido faz. A cessão do uso dos contêineres só faz sentido, na medida em que o transporte de longo curso será feito por meio deste acondicionamento.
Como na operação econômica em questão o armador é, ao mesmo tempo, aquele que disponibiliza o transporte e a embalagem em que será feito o transporte, a natureza contratual daquele se sobrepõe a deste. Isto é reforçado pelo fato de que não só não há contratação autônoma de locação de contêineres, como sua remuneração está embutida no frete.
Portanto, a conclusão a que se pode chegar é que, neste caso, a disponibilização dos contêineres para transporte de mercadorias (e eventual cláusula de demurrage) estariam inseridos em um quadro negocial mais amplo, dominado pelo contrato de transporte marítimo. Considerando que a disponibilização dos contêineres também só ocorre e é remunerada dentro do próprio contrato de transporte marítimo (frete), este adquire, neste caso, o papel de contrato principal. Desta forma, não só a disponibilização dos contêineres é acessória ao contrato de transporte marítimo, como as obrigações que dela (disponibilização) decorrem devem ser tratadas como subordinadas ao contrato de transporte marítimo.
Considerando, por fim, que o frete é a principal obrigação assumida pelo tomador para remuneração do agenciador de carga (e via indireta o armador), ele condiciona a demurrage que é cláusula acessória no contrato acessório de disponibilização de contêineres. Neste caso, portanto, há dupla acessoriedade: demurrage como “multa” e o contrato de disponibilização de contêineres como acessório ao “frete”.
Segundo a doutrina brasileira, a cláusula penal tem natureza acessória21 e serviria para que os contratantes fixassem, antecipadamente, o valor das perdas e dá-nos em caso de inadimplemento22. A mesma doutrina menciona, ainda, uma natureza inibitória do inadimplemento, ou seja, intimidação contratual para que o inadimplemento não ocorra. Segundo este raciocínio, a cláusula penal representaria a tentativa de se evitar o descumprimento da obrigação, reforçando a obrigação assumida por meio da definição de consequências para aquele descumprimento. Alguns autores destacam este objetivo23, embora contemporaneamente, a doutrina negue a importância a esta tentativa de preponderância24 e unanimemente afirme que ambas as funções (inibitória e previsão de indenização em caso de inadimplemento) compõem a cláusula penal.
Como se pode perceber, então, a natureza da cláusula penal é indenizatória e não penal25, destinada a “pré-liquidar danos”26 e não punir (ou sancionar) o descumprimento da obrigação.
A ideia de punição pressuporia a noção de “castigo” e de avaliação subjetiva da intenção do devedor. Esta análise, como se sabe, não é própria do Direito Privado, nem caberia, dentro da lógica contratual da Civil Law. A avaliação do comportamento e punibilidade da conduta também ignoraria o fato de que o inadimplemento se refere à consequência “dano” (reparação) e não à punição daquele que causa danos, que poderia vir a ser tratada em outro âmbito (penal, administrativo, moral).
Esta ordem de coisas também se refere à natureza atribuída à obrigação no Direito brasileiro: como seu conteúdo é patrimonial, a ofensa à obrigação seria, igualmente, patrimonial (dano). E o dano, neste sentido, poderia ser indenizado ou compensado de forma objetiva, sem a necessidade de julgamento do devedor, assim como compelir ao cumprimento da obrigação, quando possível, seria o suficiente para tutelar a obrigação.
Diferentemente, a lógica contratual da Common Law parte da premissa de que a obrigação é antes uma promessa e sua violação é algo que deve ser moralmente repudiado. Abre-se, assim, a possibilidade (ou necessidade) de avaliação da conduta do ofensor: ele deve então vir a ser punido, se o descumprimento é, de fato, esta quebra de promessa. Daí porque explica DAVID que: “O que é sancionado pela common law não é propriamente a obrigação contratual que foi assumida e a cujo respeito a boa-fé obriga: a common law não mandará executar essa obrigação. O que ela leva em consideração é o prejuízo causado injustamente ao autor pela conduta do réu, que assumiu uma obrigação e cumpriu-a de forma inadequada, ou não a cumpriu: o réu será condenado por perdas e danos.”27
É também em razão disso que a Common Law consagra a distinção entre penalty clauses e liquidated damages clauses. Enquanto estas seriam cláusulas com previsão indenizatória, aquelas serviriam para uma finalidade “punitiva”.
BEATSON explica que as liquidated damages clauses correspondem à previsão dos contratantes como estimativa do dano provável em caso de inadimplemento. As Cortes, segundo o autor, tendem a aceitá-las como genuína previsão indenizatória ou como limitação à indenização que possa vir a ser cobrada. Por outro lado, adverte o autor, se a cláusula estabelecer uma hipótese “ad terrorem”, a soma é considerada uma penalty e, portanto, não será exequível28. O autor salienta, por fim, que não importa o nome dado à cláusula, o papel da Corte é entender sua natureza29. Esta é a mesma advertência que MCKENDRICK faz: “If the term in the contract making provi-sion for the payment of damages is held to be a penalty clause, it will not be enforced and the innocent party will be confined to a claim for damages (...) On the other hand, if the term is held to be a liquidated damages clauses then the clause will be valid and it fix the liability of the party in breach, in the sense that the sum stipulated in the clause will be the sum that must be paid, irrespective of the loss that is actually suffered on the facts of the case.”30
Por fim, CALAMARI e PERILLO informam que de acordo com o Direito norte-americano: “Liquidated damages clauses are valid. Penalty clauses are void“31, sua diferença seria, claro, o propósito: enquanto a primeira se refere a estimativa econômica da perda (baseada em razoabilidade e boa-fé) a outra tentaria evitar o descumprimento do contrato32. Informam, ainda, que não são admitidas as “Punitive damages” em demandas contratuais, salvo se decorrem de outra hipótese independente de responsabilidade civil33.
O que se percebe, então, é que mesmo no Direito Contratual da Common Law não é amplamente permitida a “punição” via cláusula contratual, preferindo-se, também entre os anglo-saxões, a previsão indenizatória.
Pode-se ir além: a fórmula permitida como “remédio” para o inadimplemento contratual é uma cláusula de estipulação indenizatória, de valor limitado (não ad terrorem, por exemplo), cuja finalidade seja, justamente, a liquidação antecipada dos danos que possam vir a ser sofridos.
O que se pode concluir, então, é que a figura existente no Direito brasileiro (cláusula penal) se assemelha a figura dos Liquidated damages clauses do Direito anglo-saxão34. Em ambos os casos o propósito é a previsão indenizatória. Outra conclusão que se pode extrair: a forma de prever a liquidação dos danos em sede contratual, na Civil Law e na Common Law, é por meio de cláusula que, aqui no Brasil, ganha o nome de cláusula penal.
Pode-se concluir, então, que a demurrage é definida como cláusula de liquidated damages para os casos de atraso na restituição do navio/contêiner, cujo montante não precisa ser demonstrado. No Direito obrigacional brasileiro estas mesmas características são definidoras da cláusula penal, razão pela qual, quando aplicável o Direito brasileiro, a demurrage possui natureza de cláusula penal. Dito isso, a demurrage se aplicam todos os limites previstos pela legislação brasileira à cláusula penal35.
Conclusões
O crescimento da participação brasileira no comércio internacional exigirá maior compreensão acerca de instrumentos logísticos e complexidades específicas. Algumas tentativas de uniformização ou harmonização de ferramentas normativas
próprias existem, mas nem sempre foram apropriadas pelo Ordenamento jurídico brasileiro.
Aliada à complexidade normal de um ambiente normativo plural, a relativa desatualização internacional brasileira torna o desafio de solucionar, as poucas controvérsias que batem as portas do Judiciário, ainda mais desafiador.
Apesar disso, nos exemplos específicos dos INCOTERMS e da mora na devolução do contêiner, percebe-se que os tribunais brasileiros buscam instrumentais conhecidos e relativamente consagrados para, ainda que de forma analógica, justificarem as soluções encontradas.
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1 OBERMAN, Neil Gary. Transfer of risk from seller to buyer in international commercial contracts: a comparative analysis of risk allocation under the CISG, UCC and Incoterms. www.cisg.law.pace.edu/cisg/thesis/Oberman.html.
2 MARTINS, Fran. O contrato de compra e venda internacional. Revista de Direito Mercantil, Industrial, Econômico e Financeiro, n° 33, 1979, p. 33.
3 KASSIS, Antoine. Théorie générale des usages du commerce: droit compare, contrats et arbitrage internationaux, lex mercatoria. Paris, 1984, p. 274.
4 FONSECA, Patrícia Bezerra de M. Galindo da. Anotações pertinentes à regulamentação sobre transmissão de risco: Convenção da ONU de 1980, Incoterms e Código Civil brasileiro. Revista de Informação Legislativa, n°139, 1998, p.47.
5 MARTINS COSTA, Os princípios informadores do contrato de compra e venda internacional na convenção de Viena de 1980. In CASELLA, Paulo Borba (Coord.). Contratos internacionais e Direito econômico no MERCOSUL: após o término do período de transição. São Paulo, 1996, p. 167.
6 GLITZ, Frederico E. Z. Contrato, globalização e lex mercatoria, São Paulo, 2014, passim.
7 DERAINS, Yves; GHESTIN, Jacques (Direc.). La convention de Vienne sur la vente internationale et les incoterms: actes du colloque des 1er et 2 décembre 1989. Paris : LGDJ, 1990, p. 39.
8 STRENGER, Irineu. Contratos Internacionais do Comércio, 4. Ed., São Paulo: LTr, 2003, p. 282.
9 CAMARA, Bernardo Prado da. O contrato de compra e venda internacional de bens. In Revista de Direito Privado, n° 27. São Paulo: RT, Jul/Set 2006, p. 19; BARBI FILHO, Celso. Contrato de compra e venda internacional: abordagem simplificada de seus principais aspectos jurídicos. In Revista do Curso de Direito da Universidade Federal de Uberlândia, vol. 25. Uberlândia: Universidade Federal de Uberlândia, dez. 1996, p. 30; GUIMARÃES, Antônio Márcio da Cunha; SILVA, Geraldo José Guimarães da. Manual de Direito do Comércio Internacional: contrato de câmbio. São Paulo: RT, 1996, p. 251; GOULART, Monica. Eghrari. A Convenção de Viena e os Incoterms. In Revista dos Tribunais, vol. 856. São Paulo: RT, fevereiro de 2007, p. 73; STRENGER, Irineu. Contratos Internacionais do Comércio, 4. Ed., São Paulo: LTr, 2003, p. 284-285.
10 VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito civil: contratos em espécie, 5. Ed. São Paulo, 2005. Vol. III, p. 74-75.
11 MARTINS, Op. Cit., 34.
12 BOITEUX, Fernando Netto. Contratos mercantis. São Paulo: Dialética, 2001, p. 34; CALIENDO, Paulo. Incoterms, cláusulas padronizadas de comércio internacional. In Revista da Faculdade de Direito Ritter dos Reis, vol. 1, Porto Alegre, 1998, p.123; BAPTISTA, Luiz Olavo. A boa-fé nos contratos internacionais. In Revista de Direito Bancário, do Mercado de Capitais e da Arbitragem, n° 20. São Paulo: RT, abril/junho 2003, p. 24-46; GOULART, Op. Cit., p. 69; ARAUJO, Nadia. A cláusula de hardship nos contratos internacionais e sua regulamentação nos Princípios para os contratos comerciais internacionais do UNIDROIT. In POSENATO, Naiara (Org.). Contratos internacionais: tendências e perspectivas. Ijuí: Editora Unijuí, 2006. p. 322. Como codificação dos costumes e, portanto, fonte formal da Lex mercatoria: OSMAN, Filali. Les príncipes généraux de la lex mercatoria: contribution à l’étude d’un ordre juridique anational. Paris: LGDJ, 1992, p. 280-281.
13 Podem-se ser citadas ainda as Circulares n°3.325/2006, 3291/2005, 3264/2004 (já revogadas), 3249/2004 (já revogadas), etc. todas do Banco Central e a Portaria n°35/2006 da Secretaria de Comércio Exterior (já revogada) e a Resolução GECEX n° 21/2011 da Secretaria Executiva da Câ-mara de Comércio Exterior (revogada em 2020). Atualmente em vigor a Resolução CAMEX n° 16/2020 disponível em: http://www.camex.gov.br/resolucoes-camex-e-outros-normativos/58-resolucoes-da-camex/2669-resolucao-n-16-de-2-de-marco-de-2020.
14 CALIENDO, Op. Cit., p. 122; GOULART, Op. Cit., p. 73.
15 JOLIVET, Emmanuel. Les incoterms: étude d’une norme du commerce international. Paris : Litec/FNDE, 2003, p. 375.
16 FOEKENS, Arjan; MITRAKAS, Andreas; TAN, Yao-Hua. Facilitating International Electronic Commerce by formalizing the Incoterms. Disponível em: http://www2.computer.org/portal/web/csdl/abs/proceedings/hicss/1997/7734/04/7734040459abs.htm.
17 GLITZ, Frederico Eduardo Zenedin . TRANSFERÊNCIA DO RISCO CONTRATUAL E INCO-TERMS: breve análise de sua aplicação pela jurisprudência brasileira. Revista do Instituto do Direi-to Brasileiro da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, v. 5, p. 3885-3944, 2013.
18 US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Maritime Administration, Glossary of Shipping terms, 2008, p. 37.
19 Cite-se, como exemplo, o voto do Min. Carlos Alberto Menezes Direito: “Na verdade, o que se verifica é que o contêiner é um instrumento de guarda da mercadoria transportada, uma unidade de carga, que permite utilização por vários meios de transporte de modo que a mercadoria sai do vendedor até o destino, com uma combinação possível de transporte rodoviário, ferroviário, marí-timo, aeronáutico etc. Ele adere, portanto, ao veículo transportador.” (BRASIL. Recurso Especial n° 176.903. DIREITO COMERCIAL. PRESCRIÇÃO. SOBREESTADIA DE "CONTAINERS". CÓDIGO COMERCIAL, ART. 449, INCISO 3º. LEI Nº 6.288, DE 1975, ART. 3º. Na sobreestadia do navio, a carga ou a descarga excedem o prazo contratado; na sobreestadia do "container", a devolução deste se dá após o prazo usual no porto de destino. Num caso e noutro, as ações que perseguem a indenização pelos respectivos prejuízos estão sujeitas à regra do artigo 449, inciso 3º, do Código Comercial. Recurso especial não conhecido. AS Ivarans Rederi versus Trombini Papel e Embalagens S/A, Relator Min. Ari Pargendler, Terceira Turma, julgado em 20 de fevereiro de 2001).
20 Mesmo diante de uma situação de transporte intermodal, a sobreestadia refere-se necessariamente à permanência do navio no porto porque não chegaram os contêineres, que, segundo a própria inicial alega, passaram meses após o desembarque para serem retirados das dependências portuárias. E, ademais, o questionamento posto está sob o ângulo das cartas de correção a determinado número de "Bills of Lading", para que os contêineres pudessem ser liberados.” (Voto do Min. Carlos Alberto Menezes Direito, Recurso Especial n° 176903/PR).
21 GOMES, Orlando. Obrigações, 12. Ed., Rio de Janeiro: Forense, 1998, p. 159; SERPA LOPES, Miguel Maria de. Curso de Direito Civil: obrigações em geral, 6. Ed., Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1995, p. 156; PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil: teoria geral das obrigações, 20. Ed., Rio de Janeiro: Forense, 2005, Vol. II, p. 145; VIANA, Marco Aurélio S. Curso de Direito Civil: Direito das obrigações. Rio de Janeiro: Forense, 2007, p.441; FARIAS, Cristiano Chaves de, ROSENVALD, Nelson. Direito das obrigações. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2006, p. 421; GAMA, Guilherme Calmon Nogueira da. Direito Civil: obrigações. São Paulo: Atlas, 2008, p.392; RIZZARDO, Arnaldo. Direito das obrigações, 3. Ed., Rio de Janeiro: Forense, 2007, p. 537;
22 GOMES, Op. Cit., p. 159; SERPA LOPES, Op. Cit., p. 152; FARIAS, Op. Cit., p. 422; VIANA, Op. Cit., p. 444; GAMA, Op. Cit., p.390 e 395; NADER, Paulo. Curso de Direito Civil: obrigações, 5. Ed., Rio de Janeiro: Forense, 2010, Vol. II, p.476, 479; RIZZARDO, Op. Cit., p. 539; MARTINS-COSTA, Judith. Comentários ao novo Código Civil: do inadimplemento das obrigações. Rio de Janeiro: Forense, 2004, Vol. V, T. II, p. 421-422.
23 PEREIRA, Op. Cit., p. 146; RIZZARDO, Op. Cit., p. 538; SILVA, Jorge Cesa Ferreira da. Inadimplemento das obrigações. São Paulo: RT, 2007, p.243-244.
24 VIANA, Op. Cit., p. 444; GAMA, Op. Cit., p.390 e 395; NADER, Op. Cit., p.476; MARTINS-COSTA, Op. Cit., p. 423-430; CASSETTARI, Christiano. Multa contratual: teoria e prática. São Paulo: RT, 2009, p. 61; FLORENCE, Tatiana Magalhães. Aspectos pontuais da cláusula penal. In TEPEDINO, Gustavo (org.). Obrigações: estudos na perspectiva civil-constitucional. Rio de Janeiro: Renovar, 2005, p. 516-518.
25 SERPA LOPES, Op. Cit, p. 152; NADER, Op. Cit., p.479.
26 GOMES, Op. Cit., p. 159.
27 DAVID, René. O direito inglês. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 112.
28 BEATSON, J. Anson's Law of Contract, 28. Ed., Oxford: Oxford press, 2002, p.625.
29 BEATSON, Op. Cit., p.625.
30 MCKENDRICK, Ewan. Contract Law: text, cases and materials, 3. Ed., Oxford: Oxford press, 2008, p. 927.
31 CALAMARI, John D.; PERILLO, Joseph M. Contracts. St. Paul: West, 2004, p.365.
32 CALAMARI, John D.; PERILLO, Joseph M. Op.Cit., p.365-366.
33 CALAMARI, John D.; PERILLO, Joseph M. Op.Cit., p.369.
34 GLITZ, Frederico Eduardo Zenedin. Mora na devolução do conteiner: análise da visão jurisprudencial brasileira acerca do comércio internacional. In Revista do Instituto de Direito Brasileiro da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, n. 11, 2013, p. p.12423-12463.
35 GLITZ, Frederico E. Z.; GONDIM, Glenda Gonçalves. O Direito obrigacional brasileiro e a natureza jurídica da demurrage em contratos de agenciamento de carga. In CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Teoria e prática da demurrage de contêiner. São Paulo: Aduaneiras, 2018, p. 93-122.