Um dos temas mais complexos da atualidade, que suscita intensos debates e uma multiplicidade de repercussões jurídicas (em especial nos âmbitos tributário, administrativo, civil, consumerista e trabalhista), diz respeito à natureza dos serviços prestados por plataformas digitais, tais como Uber, Ifood, Rappi.
Trata-se de assunto que adquiriu repercussão mundial, desafiando a doutrina e a jurisprudência dos tribunais a compreender, antes de tudo, de que forma(s) as consequências geradas pelo emprego de novas tecnologias devem ser interpretadas e eventualmente reguladas, incentivadas ou sancionadas pelo Estado.
Sob o ponto de vista dos consumidores, a procura pelos serviços oferecidos pelas plataformas digitais já crescia expressivamente, mundo afora, nos últimos anos. Com o cenário pandêmico, houve um incremento vertiginoso na demanda por tais serviços e, consequentemente, a geração de conflitos quantitativa e qualitativamente nunca antes vivenciados.
Sob o ponto de vista da geração de postos de trabalho, a disseminação das plataformas digitais representou oportunidade de trabalho para milhões de pessoas afetadas diretamente e indiretamente pela crise econômica mundial. Seja na qualidade de empregados, seja ostentando status de prestadores de serviços autônomos, uma multidão encontrou nas plataformas digitais uma maneira de garantir sua fonte de renda.
É nesse cenário que o modelo Gig Economy1 se desenvolve, referindo-se ao trabalho humano realizado por meio de plataformas digitais que utilizam a tecnologia da comunicação e da informação. Tal modelo de trabalho - que pode ser praticado de forma digital (crowdwork) ou presencial (on-demand),2 aproxima a demanda da oferta, ou seja, aproxima o consumidor do serviço final, reduzindo os custos de transação.
Na verdade, “esse modelo não é novo, mas se transformou e ganhou destaque nos últimos anos em função das plataformas digitais peer-to-peer (P2P), que permitem a conexão entre trabalhador e demanda. Existem plataformas de gig economy para contratação de trabalhadores de diferentes setores: design; tecnologia de informação e desenvolvimento de software; mídia e comunicações; construção civil e serviços gerais; transporte e entregas etc.”3
Para a devida compreensão do modelo das Gig Economy Companies é necessário compreender as transformações conjunturais ocorridas no mundo econômico, social, político e cultural.4 Esse modelo se notabiliza pelo desempenho de atividades temporárias e reduzidas a tarefas, como complemento de renda ou em substituição completa de um trabalho fixo.5
De acordo com Stefano, ao invés de considerar essa modalidade de emprego como nova, única e homogênea, é necessário compreender que o mercado de trabalho contemporâneo e industrializado promove as formas não padronizadas e a precarização do trabalho. A precarização é diretamente conectada ao trabalho sob demanda, uma vez que permite às empresas contratarem trabalhadores somente para exercerem funções sob demanda, ou seja, conforme os pedidos dos clientes. Nesse novo modelo, o trabalhador somente é solicitado nos momentos que a demanda exige, inexistindo, portanto, qualquer garantia de trabalho futuro ou de quaisquer direitos.6
Nesse cenário de profundas mudanças envolvendo as plataformas digitais e o mercado de trabalho, grande controvérsia mundial surge a respeito da natureza dos serviços prestados pela Uber, assim como o enquadramento das relações mantidas entre a empresa e os motoristas que aderem ao aplicativo.
Como demonstraremos, os diversos sistemas de justiça vêm adotando soluções distintas para a resolução dos conflitos gerados pela utilização da referida plataforma. Nesta primeira parte da coluna analisaremos alguns precedentes das Cortes norte-americanas relacionados à Uber. Na segunda parte, serão analisadas decisões dos tribunais do Reino Unido e do Brasil.
Uber: plataforma digital ou companhia de transporte?
A Uber se apresenta no mercado como uma empresa de tecnologia que intermedia a prestação de serviços de transporte, disponibilizando sua plataforma digital aos “motoristas parceiros” para que encontrem passageiros, mediante o pagamento de uma taxa.
A exploração da chamada economia de compartilhamento - especificamente da on-demand economy (economia sob demanda) - é operacionalizada mediante o cadastramento na plataforma digital de um grande número de consumidores usuários (demanda) e de “prestadores de serviço independente” (oferta).
Segundo sustenta a Uber, suas atividades se caracterizam essencialmente como uma mera prestação de serviços de tecnologia, funcionando como uma information society service or business, uma atividade tecnológica conectando clientes a motoristas.
No entanto, o foco da discussão se relaciona à possível caracterização da atividade desenvolvida pela empresa como de efetivo contrato de transporte, na medida em que o seu lucro não advém do aluguel pela utilização da plataforma, mas especificamente dos serviços de transporte de passageiros.
Uma das principais decorrências dessa discussão impacta diretamente na natureza do vínculo existente entre os motoristas parceiros e a Uber: tratar-se-ia de prestação de serviços autônomos ou de uma relação geradora de vínculo empregatício?7
Estados Unidos – Caso: O’Connor x Uber
Como se percebe, a narrativa das empresas que fornecem plataformas (aplicativos) para unir motoristas e passageiros é a de que a natureza de seus serviços é meramente tecnológica, e não um contrato de transportes.
Dessa forma, sustentam que os motoristas “parceiros” trabalham na condição de gig workers, ou seja, executam suas funções temporariamente no setor de serviços como freelancers. Sendo assim, esses trabalhadores temporários têm a liberdade de definir suas horas, trabalhar em casa e ser seus próprios chefes, de acordo com o que normalmente se entende como modelo clássico de contratado independente.
Um dos primeiros casos judiciais relevantes surgidos nos EUA, que suscitou o reconhecimento de direitos trabalhistas de motoristas de aplicativos frente às companhias de tecnologia, se deu pela propositura de uma class action, no Estado da Califórnia.
O caso O’Connor v. Uber começou quando dois motoristas da Uber se apresentaram como representantes de um grupo, propondo ação coletiva contra a empresa, alegando ausência de transparência quanto aos repasses de gorjetas realizadas pelos usuários em favor dos motoristas e a retenção ilegal, de uma porcentagem das gorjetas – o que violaria o California Labor Code §351(Tips Claim). Tais fatos os levaram também a sustentar a existência de vínculo laboral com a Uber, não obstante a empresa os considerasse contratantes autônomos.
Na Califórnia os motoristas eram contratados sob um regime independente, pelo qual a Uber não seria responsável pelas despesas comerciais dos seus motoristas (v.g.: veículos, manutenção, combustível), fato que também é considerado uma violação ao California Labor Code §2.802 (Expense Reimbursement Claim).8
Um acordo foi inicialmente negociado entre as partes em 2016, envolvendo pagamentos de cerca de 100 milhões de dólares aos motoristas aderentes que demonstrassem ter trabalhado com a Uber desde o ano de 2009. Todavia, referido acordo acabou sendo rejeitado por entender a Corte estadual ser um valor insuficiente para todos os motoristas envolvidos.
Em 2019, após a Suprema Corte dos EUA ter reconhecido a validade de cláusulas arbitrais existentes nos contratos entre a Uber e seus motoristas, outro acordo foi negociado no caso O’Connor v. Uber, dessa vez em sede de juízo arbitral, no valor de 20 milhões de dólares, na medida em que a classe representada caiu de aproximadamente 385 mil motoristas para menos de 14 mil.
Em que pese o referido caso não tenha gerado precedente jurisdicional a respeito da existência de vínculo laboral entre os aplicativos de transporte e os motoristas, induvidosamente fomentou um debate nacional a respeito do tema, que veio a produzir o ajuizamento de diversas outras ações no sistema de justiça norte-americano.
Caso: The People of The State of California v. Uber Technologies, Inc., et al.
Assim foi que, em outra ação coletiva proposta pelo Estado da Califórnia, julgada em 22/10/20, a Court of Appeal estadual reconheceu que os motoristas da UBER e da LYFT não são parceiros autônomos, mas sim seus trabalhadores, diante da atividade substancial desempenhada pelas empresas.
Segundo assentado pela decisão judicial, o núcleo da atividade empresarial realizada pela Uber é o transporte de passageiros, sendo a tecnologia empregada essencialmente para implementar as suas atividades como empresas de transporte. Assim, a atividade nuclear é efetivamente a prestação de serviços de transportes, apenas auxiliada pela tecnologia, que operacionaliza o contrato de transporte entre o passageiro e o motorista.9 Ademais, afirmou a Corte de apelação da Califórnia que o faturamento da Uber e da LYFT provém exclusivamente derivado do transporte de passageiros.10
Diante desse cenário contrário às empresas de tecnologia, foi proposta uma relevante alteração da legislação do Estado da Califórnia (Assemble Bly 5 – AB5), no intuito de se definir se o status dos seus trabalhadores seria o de empregados ou de autônomos, por meio de parâmetros preestabelecidos (teste ABC).11 12
Assim, a partir das referidas mudanças, a Suprema Corte da Califórnia proferiu decisão para que as empresas de aplicativo passassem a observar a legislação (AB5) e os parâmetros que permitem diferenciar o trabalhador autônomo do empregado.13
A fundamentação utilizada foi baseada em precedente que reconheceu a necessidade de aplicação do teste ABC para verificar em qual categoria o trabalhador deverá ser enquadrado, independentemente de a empresa alegar prestar meros serviços de tecnologia.14 15
California Proposition 22
Após referido julgamento, em 3/11/20 outra proposta de alteração legislativa provocou nova controvérsia sobre a natureza dos serviços por aplicativo de transporte e delivery.
Foi designada a realização de um plebiscito destinado a aprovar a alteração da legislação (AB5), para definir que os trabalhadores de aplicativos de transporte e delivery deveriam ser considerados autônomos. O plebiscito contou com a participação de 16.986.245 de pessoas, tendo sido aprovada a proposta de reforma legislativa por um porcentual 58,63% (9.958.725 votos).16
Tal resultado se deveu, em grande escala, às ameaças que as companhias divulgaram em forte campanha publicitária, pela qual alertaram o público que, se os motoristas fossem considerados seus funcionários, elas empregariam menos motoristas, passariam a definir os seus horários de trabalho e os submeteria a tarifas mais altas e a tempos de espera mais longos entre cada transporte.
É evidente o efeito backlash em relação ao precedente da Suprema Corte da Califórnia, pois os motoristas dos aplicativos, ameaçados pelas empresas, foram contrários ao reconhecimento judicial de serem eles empregados. Sendo assim, a manifestação da maioria dos motoristas e entregadores foi pelo reconhecimento do trabalho autônomo.17
A aprovação da Proposition 22 foi muito criticada devido ao Lobby das empresas de aplicativos de transporte, que investiram o montante de USD 205.370.000,00 (duzentos e cinco milhões e trezentos e setenta mil dólares) na campanha para promover e influenciar a aprovação do plebiscito. A Uber, sozinha, contribuiu com USD 59.500.000,00 (cinquenta e nove milhões e quinhentos mil dólares).18
Todavia, em agosto de 2021, a Superior Court of the State of California decidiu que a alteração na seção 7451 realizada pela Proposition 22 fora inconstitucional19, na medida em que violou regras de competência do Poder Legislativo para efetivar alterações na legislação trabalhista. A alteração da legislação somente seria possível mediante a aprovação de 7/8 do quórum dos congressistas da Califórnia, o que inocorreu no caso concreto.
Para além disso, a Corte Superior da Califórnia argumentou a falta de isonomia da alteração aprovada, na medida em que o plebiscito suscitado favorecia desproporcionalmente as empresas de aplicativos de transporte ao definir que os motoristas por aplicativo são autônomos.20
A partir dessa decisão de inconstitucionalidade, a Suprema Corte da Califórnia vem rejeitando pedidos de revisão apresentados pelas empresas de tecnologia no sentido da aplicação da proposição 22, mantendo diversas ordens judiciais que determinam à Uber e à Lyft que passem a reclassificar seus motoristas como funcionários.21
Possíveis implicações do reconhecimento da existência de vínculo empregatício entre as empresas de aplicativos de transporte e os motoristas
O alcance e a profundidade dos efeitos jurídicos, sociais e econômicos derivados do reconhecimento do status de empregados aos motoristas das plataformas de transporte ainda são desconhecidos, gerando grande preocupação mundo afora.
Uma tal orientação, adotada pelos diversos sistemas de justiça, afetará gravemente as operações das companhias de tecnologia? Reduzirá (ao invés de aumentar) a renda dos trabalhadores, na medida em que passariam então, na condição de empregados, a gozar de benefícios trabalhistas, tais como horas extras, planos de saúde e prêmios pelos lucros das empresas? Os consumidores serão afetados com o expressivo encarecimento dos custos do transporte?22
O que parece certo, enfim, é que as empresas de tecnologia sempre apostaram na desregulamentação de diversos dos setores em que passaram a atuar, por formas e mecanismos jamais imaginados. Os impactos da utilização de novas tecnologias, como é natural, demoram a ser compreendidos, absorvidos e finalmente regulados pelos Estados e pela própria sociedade.
Resta saber até que ponto os sistemas políticos e jurisdicionais – inclusive o brasileiro – terão condições de adequadamente lidar com o desafio de regular e dirimir os múltiplos e complexos conflitos gerados pela realidade do modelo das Gig Economy Companies. (continua na próxima coluna...)
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1 “Utiliza-se a expressão "gig economy" como sinônima de economia sob demanda, consistente no macroambiente de negócios caracterizado pelo predomínio de contratos de curta duração dirigidos a trabalhadores independentes conectados às plataformas digitais. Definição de atividades em gig economy - "trabalho sob demanda", "gig economy", "sharing economy", "economia compartilhada" ou similares, com menção específica desse conceito, definição ou características”. Projetos de lei de 2020 sobre Gig Economy: Caderno Expandido do Briefing Temático01. Disponível aqui.
2 STEFANO, Valerio de. Labour is not a technology – reasserting the declaration of Philadelphia in times of platform-work and gig-economy. In: IUSLabor. vol.2, 2017, p.8. Disponível aqui.
3 Projetos de lei de 2020 sobre Gig Economy: Caderno Expandido do Briefing Temático 01 Disponível aqui.
4 GARCIA-PARPET, Marie France; BEVILAQUA, Camila. As novas economias digitais: impacto sobre o trabalho e gig economy: resenha bibliográfica e questões a respeito no Brasil. In: Estudos e Prospectivas para o Futuro da Indústria, v. 1, n. 1, set. 2020, p. 8. Disponível aqui.
5 Ibid., p. 126.
6 STEFANO, Valerio de. Labour is not a technology – reasserting the declaration of Philadelphia in times of platform-work and gig-economy. In: IUSLabor. vol.2, 2017, p.08. Disponível aqui.
7 Conforme STEFANO, “o fato de a Uber e seu principal concorrente nos Estados Unidos, a Lyft, prestarem serviços de transporte e não poderem ser considerados mero negócio tecnológico pelo simples fato de utilizarem ferramentas digitais para adequar a demanda e a oferta de caronas também foi estabelecido em alguns das primeiras decisões judiciais relacionadas com a situação laboral dos motoristas de plataformas de car-hailing.” Idem.
8 UNITED STATES COURT OF APPEALS FOR NINTH CIRCUIT. CALIFORNIA. O’Connor, et al, Plaintiffs-Appellees v. UBER Technologies, Inc., Defendant Appellant. 2018, p.10. Disponível aqui.
9 UNITED STATES COURT OF APPEAL OF THE STATE OF CALIFORNIA. CALIFORNIA. The People v. Uber Technologies, Inc., et al. 2020, p.32-33. Disponível aqui. Acesso em 14.01.2022.
10 Ibid., p.36.
11 UNITED STATES. California Legislative Information. Assembly Bill No. 5. O objeto da alteração legislativa: “An act to amend Section 3351 of, and to add Section 2750.3 to, the Labor Code, and to amend Sections 606.5 and 621 of the Unemployment Insurance Code, relating to employment, and making an appropriation therefor”. O inteiro teor da alteração está disponível aqui.
12 O teste ABC consiste na verificação de três etapas para definir se o trabalhador é autônomo. Tais etapas consistem em analisar se: (a) o trabalhador autônomo não é sujeito à direção ou ao controle do contratante tanto formal como material; (b) o trabalhador não exerce atividade conexa ao negócio principal da empresa contratante; e (c) o trabalhador autônomo deve realizar as atividades objeto de sua contratação de forma habitual e independente da empresa contratante.
13 “[...] misclassification issues AB 5 sought to address are prevalent not just in traditional “brick and mortar” businesses, but in modern technology-driven companies as well”. UNITED STATES COURT OF APPEAL OF THE STATE OF CALIFORNIA. CALIFORNIA. The People v. Uber Technologies, Inc., et al. 2020, p.39. Disponível aqui.
14 Disponível aqui.
15 “But some of the features of the delivery-driver model at issue in Dynamex are present here as well. Strip away the use of the internet as a mode of communication with drivers, and this case bears many similarities to that one. The dispositive issue there was not whether the defendant and its drivers followed what might be viewed as a traditional employment model, who may be said to receive the drivers’ services, or how payment was structured, but whether the mode in which the drivers were utilized met the elements of the ABC test. So too in this case. There is considerable evidence that the ride-share drivers involved here meet this test, despite the changes in the traditional workplace enabled by modern technology”. UNITED STATES COURT OF APPEAL OF THE STATE OF CALIFORNIA. CALIFORNIA. The People v. Uber Technologies, Inc., et al. 2020, p.34. Disponível aqui.
16 “A "yes" vote supported this ballot initiative to define app-based transportation (rideshare) and delivery drivers as independent contractors and adopt labor and wage policies specific to app-based drivers and companies. A "no" vote opposed this ballot initiative, meaning California Assembly Bill 5 (2019) could be used to decide whether app-based drivers are employees or independent contractors.” Disponível aqui.
17 Disponível aqui.
18 “Yes on Proposition 22 received $205.37 million, which was the most funds that an initiative campaign had ever received in California (not adjusted for inflation). Uber contributed $59.5 million, DoorDash contributed $52.1 million, Lyft provided $49.0 million, InstaCart provided $31.6 million, and Postmates provided $13.3 million”. Disponível aqui.
19 Service Employees International Union, et al v. State of California and Katie Hagen (Director of the California Dep. Industrial Relations). Disponível em: A decisão encontra-se disponível aqui.
20 Idem.
21 Disponível aqui.
22 Essas e outras indagações são atuais nos EUA, conforme aponta a mídia norte-americana. Disponível aqui.